原因有很多，物流人也心知肚明。問題是：該如何解決這些問題？
運(yùn)費的問題是卡車司機(jī)最為關(guān)注的幾大問題之一，很多卡車司機(jī)吐槽：以前跑運(yùn)輸，入行就能掙錢。但是現(xiàn)在這個階段，掙錢真的很難。
為什么現(xiàn)在貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)費那么低？
一、供求失衡，車輛的增速高于經(jīng)濟(jì)增速?，F(xiàn)在買車的速度超過了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，造成行業(yè)內(nèi)車多貨少的局面。特別是一些新手不懂行情，惡性壓價導(dǎo)致的。
二、90%是散戶，沒有固定線路及貨源，來回亂跑沖擊市場，造成了再低的運(yùn)費也有人拉的市場假象。
三、惡意超載，拉低運(yùn)費。三個車的活被一個車干了。其它兩輛車沒活干。
四、單打獨斗，你就沒有話語權(quán)。五至七臺車組建小型車隊或運(yùn)輸合作社。
有專家給出了這樣的解釋：很多中小型物流公司不靠運(yùn)費賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低運(yùn)費，導(dǎo)致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠運(yùn)費掙錢維持，高服務(wù)高價格。
1新政導(dǎo)致“一車少賺千元”
2016年落地的“9·21新政”，被稱為“史上最嚴(yán)運(yùn)輸令”，它給物流界帶來的震動延續(xù)至今。一物流業(yè)人士算了一筆賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸；限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運(yùn)貨到廣州，一車少賺一千多元。”
按理說，成本上升，運(yùn)費會隨之上調(diào)，但事實相反。不同區(qū)域?qū)π抡膱?zhí)行不一樣，比如服裝的運(yùn)費一公斤上漲約0.2元，但是大部分運(yùn)費是沒漲的。
2場地租金、人工成本猛漲
相關(guān)物流人士稱，場地租金和人工費逐年攀升，場地租金基本上年漲10% ，半掛車司機(jī)的月薪在8000元以上，裝卸工在3500元以上。一位物流老板稱：“過去省內(nèi)零擔(dān)企業(yè)缺乏管理人員，只有基層搬運(yùn)工，再靠過去粗放式的管理已經(jīng)行不通?，F(xiàn)在物流公司已經(jīng)大量招聘管理崗位，一個管理崗位動輒月薪七八千元，這些都導(dǎo)致物流用工成本上升。”
3運(yùn)費要漲價，如何去漲？
一直以來，物流業(yè)一直流傳著這么一句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死。漲價是一個技術(shù)活，既需要企業(yè)自覺，也需要政府干預(yù)，或者轉(zhuǎn)變思維也可以節(jié)省很多成本。
運(yùn)費漲價首先是一個市場行為，應(yīng)由企業(yè)自行決定。但是，漲價會影響市場占有率，誰先漲，漲多少，競爭對手不漲怎么辦？業(yè)務(wù)量下滑怎么辦？這一系列的問題，使得漲價在操作層面面臨重大困局。因此，漲價單一靠企業(yè)的自覺是很難奏效的。
物流業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)成為人們生活不可缺少的一部分，儼然已經(jīng)成為民生工程，其公共性的屬性越來越明顯。既然具有公共屬性，政府就不能把物流作為完全的市場行為去對待，而要切實擔(dān)負(fù)起政府應(yīng)有的職責(zé)。在物流漲價這件事上，政府不能放任市場的自發(fā)調(diào)節(jié)，而應(yīng)承擔(dān)起市場補(bǔ)位的功能。
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