無錫塌橋事件后，很多媒體和專業(yè)人士發(fā)出了“超載入刑”的呼聲；同時(shí)，也有很多人反對(duì)，說我們國(guó)情不同，如果那樣會(huì)讓司機(jī)和物流公司們沒飯吃，我覺得有著后者這種思路的人是有點(diǎn)杞人憂天了，什么叫市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，既然到了沒飯吃的階段，就必然會(huì)去改變，會(huì)去漲價(jià)，當(dāng)法律一視同仁的時(shí)候，很多事情反而會(huì)變得公平起來，所以大可不必去擔(dān)心沒飯吃，我擔(dān)心的倒是國(guó)家沒有決心一下子去實(shí)施超載入刑，因?yàn)槲锪鞒杀疽幌律仙?，牽扯到的問題太多，循序漸進(jìn)吧。
10月10日傍晚，312國(guó)道K135處、錫港路上跨橋出現(xiàn)橋面?zhèn)确?，涉事超載大貨車屬于無錫成功運(yùn)輸有限公司。
天眼查信息顯示，該公司自2017年起共有11項(xiàng)開庭公告和9項(xiàng)法律訴訟，案由均為機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任糾紛，且均為被告。據(jù)中國(guó)裁判文書網(wǎng)信息，該公司曾于去年12月因超載導(dǎo)致交通事故，致人6級(jí)傷殘，且于2016、2017年三次因車輛超載或超標(biāo)被蘇州公路管理部門強(qiáng)制執(zhí)行罰款，合計(jì)罰款6.62萬元。
經(jīng)初步分析，此次橋面?zhèn)确鹿氏弟囕v超載所致，而這一次超載的后果是生命的代價(jià)。
其實(shí)，無錫成功運(yùn)輸?shù)某d問題并不是個(gè)案。最近一段時(shí)間，因貨車超限超載引發(fā)的事故就不斷。
而從上世紀(jì)80年代起，我國(guó)就開始治理超限超載，但超限超載仍屢禁不止。
“運(yùn)費(fèi)已經(jīng)十年沒有漲過價(jià)了”，上海某物流公司副總向第一財(cái)經(jīng)記者表示，“運(yùn)費(fèi)沒有最低，只有更低，運(yùn)輸公司互相惡性競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)用超載、超時(shí)工作的方式來競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。”
在國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)，公路運(yùn)輸一直是最主要的運(yùn)輸方式，而在這個(gè)運(yùn)輸規(guī)模巨大的行業(yè)，又充斥著大大小小的物流公司和運(yùn)輸車隊(duì)，“小散亂差”的現(xiàn)象一直存在。
“你出50元/噸，我出40元/噸，他出30元/噸，最后肯定是出30元的人拿到訂單，而這樣的價(jià)格要是跑一趟，基本是不賺錢的。” 趙勇告訴記者，貨運(yùn)司機(jī)目前成了很多行業(yè)里面門檻最低的工作，由于沒有完善的市場(chǎng)規(guī)范和定價(jià)機(jī)制，惡性競(jìng)爭(zhēng)成為這個(gè)行業(yè)里最普遍的現(xiàn)象。
趙勇是一家小型貨運(yùn)公司的老板，早些年通過干貨運(yùn)發(fā)了家，一路順風(fēng)順?biāo)l(fā)展到現(xiàn)在，目前，他手下已經(jīng)擁有五輛載重30噸的貨車，運(yùn)輸車隊(duì)以上海為中心，主要做一些散貨運(yùn)輸，包括設(shè)備、鋼材和一些進(jìn)口貨物等。
憑借多年的運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)和人脈，趙勇沒有像很多個(gè)體運(yùn)輸司機(jī)一樣掛靠物流公司，也不需要交高額的掛靠費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)。相反，很多物流公司還會(huì)找到他，讓他的運(yùn)輸車隊(duì)臨時(shí)做一些貨物的運(yùn)輸。
但很多個(gè)體司機(jī)由于在運(yùn)價(jià)上沒有任何發(fā)言權(quán)，只能接受物流公司較低的開價(jià)，才得以從中賺取差價(jià)。
運(yùn)費(fèi)十年沒漲價(jià)，油價(jià)，各種“過路費(fèi)”和人力成本卻是節(jié)節(jié)攀升。趙勇透露，油費(fèi)和過路費(fèi)所占的成本為60%-70%，對(duì)單車司機(jī)來說，按照市場(chǎng)上的運(yùn)價(jià)如在正常情況下運(yùn)輸，肯定是虧本的，而最“便捷”的解決途徑，就是超載。
上述物流公司副總也對(duì)記者透露，掛靠較多的中小運(yùn)輸公司避免超載的意識(shí)較為薄弱，“小公司貨車數(shù)量少，老板卻不少，更有競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，也更有改裝的動(dòng)力，增加車轱轆、加高擋板、改大箱體，這些改裝情況都有。以集卡為例，一天至少做3車以上，工作12-14個(gè)小時(shí)才能掙到錢。”但在部分省市的道路運(yùn)輸規(guī)定中也指出，貨運(yùn)駕駛員連續(xù)駕駛時(shí)間不得超過4個(gè)小時(shí)。
近年來，國(guó)內(nèi)陸續(xù)出臺(tái)的《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》及《公路安全保護(hù)條例》，已經(jīng)對(duì)超載的監(jiān)管和處罰作出了越來越明確的規(guī)定，今年8月，發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)車輛運(yùn)輸車超長(zhǎng)違法運(yùn)輸行為治理的通知》更是明確，1年內(nèi)違法超限運(yùn)輸超過3次的車輛運(yùn)輸車，將被吊銷其車輛營(yíng)運(yùn)證。
然而，趙勇卻坦言，司機(jī)普遍都抱有僥幸心理，可能超載10次，會(huì)查到一兩次，不少國(guó)內(nèi)汽車廠家在設(shè)計(jì)上也為車輛超載奠定了基礎(chǔ)，比如設(shè)計(jì)承載10噸，當(dāng)車輛裝載30噸時(shí)，車輛也不會(huì)被壓垮。
“從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析，各個(gè)鏈條都在殺價(jià)，助推了運(yùn)輸企業(yè)冒險(xiǎn)超載，” 快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇對(duì)記者指出，治理超載是一個(gè)系統(tǒng)工程，要把治理超載常態(tài)化，就像治理酒駕一樣，增強(qiáng)處罰力度。
歐美治超經(jīng)驗(yàn)
拿美國(guó)來說，對(duì)超載的治理側(cè)重技術(shù)監(jiān)控，已經(jīng)形成固定檢測(cè)站、移動(dòng)檢測(cè)站、動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)和設(shè)備相配合的體系。其不停車檢測(cè)技術(shù)降低成本的同時(shí)提高了效率，使得治理的自動(dòng)化、智能化水平更高，讓很多超載車輛寸步難行。
而歐盟早在50年前就開始完善貨運(yùn)法規(guī)，重點(diǎn)打擊超載。德國(guó)對(duì)超載駕駛員的懲罰也相當(dāng)嚴(yán)厲，“第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現(xiàn)將面臨3個(gè)月的監(jiān)禁；1年內(nèi)超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執(zhí)照，列入‘黑名單’，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。”
日本的處罰力度很高，在罰款之外還設(shè)置了有期徒刑，嚴(yán)格實(shí)行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運(yùn)輸企業(yè)、罰司機(jī)。每個(gè)主體都逃不過法律的懲戒。韓國(guó)同樣實(shí)施了嚴(yán)格的法律規(guī)定，有期徒刑期限和罰款上限都遠(yuǎn)高于世界上大部分國(guó)家。
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