2020年1月1日，網(wǎng)絡貨運大時代的序幕正式開啟。
元旦前夕——2019年最后一天，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運輸局領導親手頒發(fā)的網(wǎng)絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了第一個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡貨運許可證。
從無車承運試點到網(wǎng)絡貨運
有人說，發(fā)現(xiàn)這個領域最大的難點，就是發(fā)現(xiàn)了最大的生意。貨運行業(yè)最大的問題是什么?
大量個體司機的存在。
網(wǎng)絡貨運許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領域當下最大的社會化難題。
眾所周知貨運領域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托掛靠公司從事運輸。
交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現(xiàn)狀。
而這正是2016年無車承運人試點的開始。
根據(jù)交通運輸部最新數(shù)據(jù)，全國無車承運人試點共有229家企業(yè)，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。
不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡平臺的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā)，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。
“網(wǎng)絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
《辦法》共4章30條，分為總則、經營管理、監(jiān)督檢查和附則。
《辦法》將“無車承運”更名為“網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定?！掇k法》指出，網(wǎng)絡貨運經營是指經營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
在經營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡貨運經營者應按照相關法規(guī)要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關信息)應當保存十年。
此外，《辦法》對網(wǎng)絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員資質審核、貨物裝載及運輸過程管控、網(wǎng)絡和信息安全，貨車司機及貨主權益保護、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經營行為。
據(jù)了解，網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經營者一般不從事具體的運輸業(yè)務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
客戶和貨主權益保障雙提升
近年來，網(wǎng)絡貨運迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運作難以實現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機的權益難以得到有效保障，運輸效率也無法提升。
從某種意義來講，網(wǎng)絡貨運平臺一方面要確保每一單業(yè)務的真實性，另一方面還要依法保障貨主與貨車司機雙方的權益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的衍生服務，無法延伸平臺的業(yè)務范圍。
需要關注的是，《辦法》在管理、技術、業(yè)務真實性等層面對網(wǎng)絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關系緊密的貨主、貨車司機的權益保障做出了明確規(guī)定。
《辦法》第十五條提出，“鼓勵網(wǎng)絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分保障托運人合法權益。”同時，第十七條要求，“網(wǎng)絡貨運經營者應當建立健全交易規(guī)則和服務協(xié)議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運人權益保護等規(guī)定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結果。”
值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司掛靠、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(yè)務的模式將不屬于網(wǎng)絡貨運業(yè)務，每一單都必須對應到實際承運個體。
顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權益保障的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡貨運的風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優(yōu)質的服務及權益保障。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應有的重視。
從行業(yè)性質而言，物流的本質依舊是一種服務。從事網(wǎng)絡貨運的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務。隨著物流貨運行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡貨運平臺只有不斷提升服務能力，全面保障平臺客戶的各項權益，才能占有更大的市場份額。
事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權益保障都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實保障客戶的權益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風控模型，從而做到提前服務，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡貨運平臺要求還有待觀察。
再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友保障計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費保障、卡車金融等方式，面向車主端提供服務，但網(wǎng)絡貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權益，也是對平臺服務能力的一項考驗。
相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網(wǎng)絡貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運人權益保障體系，以及實際承運人的服務評價體系，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡貨運行業(yè)的健康發(fā)展。
稅務上網(wǎng)絡貨運需因“業(yè)”制宜
稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網(wǎng)絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規(guī)的規(guī)定”。
盡管國家出臺了相關政策，給予網(wǎng)絡貨運平臺代開增值稅發(fā)票資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網(wǎng)絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的資質。這部分稅負只能由平臺來承擔。
如果不解決稅務問題，與有車承運企業(yè)相比，網(wǎng)絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
今年4月，運輸行業(yè)增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
此外，廣大個體司機還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票資質，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業(yè)運營成本。
簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
或將迎來一次重新洗牌
從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡貨運發(fā)展方向，也總結了網(wǎng)絡貨運業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網(wǎng)絡貨運范疇。
在“無車承運人試點”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候，企業(yè)如何轉型，怎樣實現(xiàn)轉型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運交易產品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業(yè)務流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業(yè)務，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務團隊，更基于海量的真實業(yè)務數(shù)據(jù)，打造了完整的運力交易大數(shù)據(jù)鏈。
就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡貨運平臺優(yōu)勢，可以更快地適應《辦法》的規(guī)范和要求。
面臨這一機遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術手段深耕這一領域，以實現(xiàn)貨運經營整合升級。
去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃，推出“智運網(wǎng)絡貨運平臺系統(tǒng)"。
“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術，實現(xiàn)網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)服務內容信息化、可視化、規(guī)范化運營，全流程支持客戶各種應用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡貨運化模式轉型，有針對性地解決貨運企業(yè)的運營痛點。
基于此，“智運網(wǎng)絡貨運平臺系統(tǒng)”構建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業(yè)務流程智能化、集成化，動態(tài)跟蹤物流節(jié)點，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
去年2月20日，國內領先的一站式國際物流服務平臺——“運去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎上，“運去哪”將運用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術，實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機遇。
從整個行業(yè)來看，網(wǎng)絡貨運更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進行運輸服務，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網(wǎng)絡貨運人可以在各自的領域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡貨運普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴大規(guī)模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業(yè)做大做強，加快集約化規(guī)?；M程。
此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運輸人群體提供網(wǎng)絡貨運平臺。
一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡貨運的推出，厘清了網(wǎng)絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù)，促進網(wǎng)絡貨運平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”
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