核心觀點
1）快遞龍頭的價值增長受益于成本領(lǐng)先策略下對高增長市場的積極滲透。復(fù)盤看，Q2小旺季往往是價跌利高，其核心在于成本管控在Q2達(dá)到最佳。伴隨業(yè)態(tài)和格局的演進(jìn)，價格帶的流動容易形成快遞提價的假象。實際上，單價更低的經(jīng)濟件，利潤率反而更高。成本管控與規(guī)模效應(yīng)的共振才是快遞利潤率和市占率雙高的長邏輯。
2）干運和分揀降本的本質(zhì)是規(guī)模經(jīng)濟，預(yù)計單件成本分別能降至0.45元、0.25元。從總部成本曲線看，成本的規(guī)模效應(yīng)邊際遞減，0.6元和0.3元分別是單件干運和分揀成本的瓶頸線。據(jù)測算，單件分揀成本的潛在低限估計在0.2-0.3元，而單件干運成本估計有潛力降至0.5元以下。通達(dá)百總部的單件成本仍有0.4-0.5元的優(yōu)化空間。
3）加盟商承擔(dān)70%的降價，人工費用率在56%以上，但規(guī)模效應(yīng)或不是最佳出路。據(jù)測算，2019年通達(dá)百快遞全網(wǎng)均價約為5.08元，同比降0.92元；其中加盟商單收3.60元，同比降0.64元，占全網(wǎng)降價的約70%。人工費用率高是加盟商成本管控的痛點。但管理構(gòu)架上，網(wǎng)絡(luò)末端的顆粒度要細(xì)，加盟資產(chǎn)流動性要強，這就使得加盟商客觀上規(guī)模不容易大，主觀上資產(chǎn)不會做很重。規(guī)模效應(yīng)或不是末端優(yōu)化的最佳出路。
4）末端的底層邏輯是范圍經(jīng)濟，直鏈+服務(wù)化，可測算的通達(dá)系單件成本有潛力降至3.43元。進(jìn)一步測算，末端的單件成本約為3.36元（不含總部費），人力約占67%，租金約占22%，單件毛利約為0.24元，毛利率約為7%。我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢在高頻次的客戶接觸，末端降本需要總部賦能+放權(quán)：一，通過直鏈，技術(shù)賦能末端，幫加盟商節(jié)流；二，鼓勵網(wǎng)點服務(wù)化，將用戶轉(zhuǎn)化為客戶，加快商業(yè)變現(xiàn)。這一點上，中通已經(jīng)走在前列。
5）順豐電商件成本可降至4.75元，潛在市場規(guī)模超105億件。我們認(rèn)為，特惠專配和通達(dá)系快遞的主要差異在末端服務(wù)，中轉(zhuǎn)干運的差異不大。參考“通達(dá)系”日均1000萬單時的成本，順豐單件干運和分揀成本分別可做到0.98元、0.50元。綜合測算，順豐電商件成本有潛力降至4.75元，而單價6元以上電商件估計超105億件（2019年），估計對應(yīng)毛利約131.25億元，占順豐2019總毛利的67.2%。電商件將是順豐未來1-2年最大的增長極。
報告正文
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快遞競爭焦點仍在成本，重心正從總部轉(zhuǎn)向末端
快遞提價一般為成本上行驅(qū)動，價格帶流動容易造成快遞提價的假象。不管哪種價位的市場，成本管控與規(guī)模效應(yīng)的共振才是快遞利潤率和市占率雙高的長邏輯。
過去20年，通達(dá)百通過網(wǎng)絡(luò)化、自動化，實現(xiàn)了干運和分揀的快速降本，其底層邏輯是規(guī)模經(jīng)濟。目前，干網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)邊際已經(jīng)較小，降本重心正轉(zhuǎn)向加盟商。
1）客戶分群帶來價格分化，快遞競爭焦點仍然在成本
基礎(chǔ)物流服務(wù)同質(zhì)化強，不論是空運還是陸運，價格都是競爭的主要手段，單一基礎(chǔ)物流服務(wù)往往不具備內(nèi)生提價能力，提價一般為成本上行驅(qū)動。長期復(fù)盤來看，F(xiàn)edEx航空件的單磅價格呈下降趨勢，美國貨運價格指數(shù)長期跟隨PPI波動。
即便是在雙寡頭格局的美國航空貨運市場，UPS和FedEx兩大巨頭的價格仍然承受份額競爭的壓力。2012年以來，UPS國內(nèi)航空件均價低于FedEx，相應(yīng)的業(yè)務(wù)量持續(xù)提升，并逐漸超越FedEx。
中國物流大環(huán)境產(chǎn)能充沛，長期不存在供不應(yīng)求。應(yīng)對旺季需求，快遞公司能夠通過人力外包、場地租賃等方式快速調(diào)整產(chǎn)能，同時也會推高成本、帶動提價。復(fù)盤通達(dá)系價格和利潤，快遞在Q2小旺季往往是價跌利高，而Q4大旺季年年提價，單件凈利卻反而走低?？梢?，快遞提價一直是成本上行驅(qū)動。
我們認(rèn)為，Q2小旺季利潤較好的根源在于，快遞公司的產(chǎn)能利用率在經(jīng)歷了Q4-Q1的調(diào)整后Q2達(dá)到最佳，成本管控最好。Q3為行業(yè)淡季，恰逢當(dāng)年新增產(chǎn)能開始投放，產(chǎn)能利用率短期受挫；Q4大旺季，業(yè)務(wù)量波動劇烈，新增產(chǎn)能尚未達(dá)到效率最優(yōu)，疊加臨時產(chǎn)能調(diào)度，成本管控難度最大。
伴隨業(yè)態(tài)和格局的演進(jìn)，產(chǎn)品分層和客戶分群是必然趨勢，價格帶的流動容易形成快遞提價的假象。美國快遞業(yè)已經(jīng)形成層次豐富的服務(wù)體系。價格上，時效件是經(jīng)濟件的3-10倍，業(yè)務(wù)量上，經(jīng)濟件是時效件的約6.7倍。其中，8-9美元價格帶的快遞量占全國50%以上。
中國快遞也已經(jīng)產(chǎn)品分層，和美國快遞的價格帶基本對應(yīng)，差異點在于，3-5元電商件市場（通達(dá)百主導(dǎo)）占比遠(yuǎn)高于6-9元市場（順豐特惠專配為代表）。這種差異的根源估計源于電商件單價差異，美國電商的件單價普遍更高。
具體來看，中美的快遞市場結(jié)構(gòu)高度相似：電商件占比在60%以上，龍頭電商的快遞增量貢獻(xiàn)在60%左右。然而，從結(jié)構(gòu)上來看：
美國電商增量主要來自Amazon，件單價52美元，對標(biāo)京東（件單價約200元），二者均有自建物流，快遞費率約為12%（7美元）。
中國電商增量主要來自拼多多，件單價約50元人民幣，主要依賴于通達(dá)百的快遞服務(wù)，快遞費率約為3%（1-2元人民幣）。
從利潤率來看，單價更高的時效件、商務(wù)件，利潤率并不高于經(jīng)濟件、電商件。FedEx航空件營業(yè)利潤率長期保持在6-8%，而陸地件的營業(yè)利潤率在10%以上。這進(jìn)一步印證，作為單一基礎(chǔ)物流服務(wù)，快遞的價值核心始終在成本管控。不論是時效件還是經(jīng)濟件，成本管控與規(guī)模效應(yīng)的共振才是快遞利潤率和市占率雙高的長邏輯。
復(fù)盤FedEx和UPS，兩家巨頭上市以來的市值表現(xiàn)均和主業(yè)利潤高度相關(guān)。FedEx的PE估值水平在15-20倍，UPS在20倍左右?？梢?，市場對成本管控較好的快遞龍頭給予了一定的估值溢價（UPS定價低，但凈利潤率更高）。
近20年以來，F(xiàn)edEx和UPS的利潤增長皆以陸地件為主要驅(qū)動。陸地件單價在8-9美元，主要是電商件（1995年，Amazon和EBay相繼成立，電商剛開始發(fā)展）?？梢哉f，兩家巨頭的價值增長并非受益于服務(wù)溢價、消費升級等概念，其根本還是成本領(lǐng)先策略下對高增長市場的積極滲透。
2）干網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)邊際遞減，末端將成為降本提效的重心
從快遞業(yè)務(wù)的全流程來看，干線運輸和中轉(zhuǎn)分揀的規(guī)模效應(yīng)最強。以中轉(zhuǎn)分揀為例，通達(dá)百的一級中轉(zhuǎn)場的日均處理量在33萬件左右，是加盟商日均處理量的幾十倍。一級中轉(zhuǎn)場的業(yè)務(wù)規(guī)模能夠適應(yīng)機器化、智能化分揀，而加盟商的業(yè)務(wù)規(guī)模用純?nèi)斯し謷湍芙鉀Q。
從“通達(dá)百”總部的數(shù)據(jù)來看，轉(zhuǎn)運中心的日均處理規(guī)模和單位分揀成本呈非線性關(guān)系。伴隨日均處理規(guī)模的提升，單位分揀成本逐漸下降，而該負(fù)相關(guān)效應(yīng)邊際遞減。類似的關(guān)系也在單線路日運量和單位干運成本上存在，上述兩個回歸方程均具有較高的擬合優(yōu)度（R方高于0.6）。
從圖形上看，0.3元和0.6元分別是單件分揀和干運成本的瓶頸線。
在每件快遞經(jīng)過兩次中轉(zhuǎn)、日均分揀67.17萬件（對應(yīng)處理33.58萬件）、100%產(chǎn)能利用率三項假設(shè)下，我們模擬測算了三種分揀方式下的單件分揀成本?？梢钥吹剑谛首罡叩腁GV分揀機器人系統(tǒng)下，快遞的單件分揀成本能做到0.19元/件，然而，AGV分揀機器人系統(tǒng)對快遞重量尺寸有要求，實際情況下，單位成本或許更高，0.2-0.3元/件估計是快遞中轉(zhuǎn)成本的潛在低限。
運輸方面，我們模擬測算了三種常用快遞干運車型，在90%裝載率的情況下的單件干運成本水平。可以看到，大拖車帶來的規(guī)模效應(yīng)非常明顯，15米重卡的單件干運成本可以低到0.36元。
但是，在快遞網(wǎng)絡(luò)中，并非所有線路都適用大車，完全大車化不符合實際需求。以干運成本最優(yōu)的中通為例，公司近四個季度加快引進(jìn)13-15米大車，小車的規(guī)模基本穩(wěn)定在1800輛左右，并未被大幅替換。對部分快遞運輸線路，小車有其靈活機動優(yōu)勢，因此，單件干運成本不易降至0.36元。
從整體成本結(jié)構(gòu)看，總成本效率越高的公司，其變動成本費用率越低，這是經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)化、流程自動化的共同作用，其底層邏輯是規(guī)模經(jīng)濟。過去20年，通達(dá)百的的成長路徑主要得益于網(wǎng)絡(luò)化和自動化，具體表現(xiàn)為經(jīng)營范圍從區(qū)域到全國，干運分揀從人工到自動。
從絕對值和相對值看，通達(dá)百干網(wǎng)的成本效率已經(jīng)達(dá)到較高水平，規(guī)模效應(yīng)邊際已經(jīng)不大。雖然成本下降空間仍在，但短期降幅有限。
中通、韻達(dá)已經(jīng)基本完成網(wǎng)絡(luò)化、自動化的轉(zhuǎn)變，干網(wǎng)的成本優(yōu)勢明顯；而其他公司仍處在自動化轉(zhuǎn)變中，末端正成為快遞加速降本的新航線，成本競爭的空間還很大，彎道超車不是不可能。
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加盟商承擔(dān)70%的降價，規(guī)模效應(yīng)或非最佳出路
加盟商單收占全網(wǎng)價7成，是價格戰(zhàn)的擔(dān)當(dāng)；其人工費用率達(dá)56%，是成本管控的痛點。自動化降本的基礎(chǔ)是規(guī)模足夠大，這是末端加盟商所不具備的。
管理構(gòu)架上，末端的顆粒度要細(xì)、加盟資產(chǎn)流動性要強，這就使得加盟商在客觀上規(guī)模不容易大，主觀上資產(chǎn)不會做很重。規(guī)模效應(yīng)或不是末端優(yōu)化的最佳出路。
1）通達(dá)系加盟商單收占全網(wǎng)價7成，承擔(dān)約70%的降價
結(jié)合國家郵政局公布的快遞品牌CR8，可以計算出通達(dá)百的全網(wǎng)均價。2019年，通達(dá)百全網(wǎng)均價約為5.08元，同比降0.92元，較2017年、2018年降幅明顯擴大；其中，總部價約為1.48元，同比降0.28元；加盟商平均單收3.60元，占全網(wǎng)收入的71%。
從2019年的價格降幅來看，加盟商承擔(dān)的降價占全網(wǎng)降價的約70%。
進(jìn)一步匯總通達(dá)百利潤數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，總部快遞凈利率約為18%，毛利率約為25%。而加盟商的利潤率，普遍反映低于總部的水平。假設(shè)加盟商平均凈利率約為5%（年凈利25萬元），則全網(wǎng)凈利率約為8.9%，高于順豐時效件凈利率。
加盟商單收占比高，成本效率卻不及總部，其業(yè)務(wù)鏈的優(yōu)化空間較大。
2）加盟商人工費用率達(dá)56%，規(guī)模效應(yīng)不易達(dá)到總部高度
加盟商的業(yè)務(wù)主要包括攬件、支線運輸、理貨、派件四個環(huán)節(jié)，其中理貨和派件占據(jù)了大部分時間。理貨時間一般是早上6點-9點，下午2點-3點，白天其他時段主要為派件，兩個環(huán)節(jié)目前都主要依靠人工，幾乎集中了加盟商絕大部分人力。
根據(jù)中國郵政快遞報發(fā)布的《2019年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報告》，我們首先對中國快遞從業(yè)人員工資水平進(jìn)行了梳理：
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，75.07%的快遞從業(yè)人員月收入在5000元以下，3000~4000元區(qū)間最多，占27.05%。分類別來看，分撥分揀人員平均月工資為4170.8元，末端攬投人員平均月工資為4827.2元，干線運輸人員平均月工資為4811.3元。
根據(jù)上述報告測算，全國快遞員約131萬人，其中“通達(dá)百”約為74萬人、順豐約為32萬人。結(jié)合上述平均工資，可以得到全國平均單件派件和分揀人工成本，分別約為1.47元/件、0.65元/件（含外包裝卸成本）。
進(jìn)一步拆分可以得到，“通達(dá)百”的單件快遞員支出約為1.16元，其他品牌快遞的單件快遞員支出約為2.29元。“通達(dá)百”散單占比約為4-8%，按3元/件的攬件費計算，“通達(dá)百”平攤到每件的攬件人工約為0.16元，那么單件派件人工約為1.0元（非散單的攬件一般為集采，統(tǒng)一視為加盟商的銷售成本）。
分撥分揀方面，“通達(dá)百”總部單件裝卸分揀人工約為0.23元，其中單件裝卸（外包）約為0.18元，末端理貨分揀人工約為0.29元。
運輸方面，“通達(dá)百”的單件干運人工約為0.06元，順豐干運車輛較多，單件干運人工支出較高。假設(shè)“通達(dá)百”加盟商每個網(wǎng)點配一位客服，那么通達(dá)百在客服上的單件人工支出約為0.19元。
綜合上述數(shù)據(jù)來看，加盟商的單件人力成本至少在2.01元（攬派人工+分揀理貨人工+運輸司機+客服人員+建包人工），占其收入的56%左右；橫向?qū)Ρ葋砜?，不僅高于中通、韻達(dá)的總部的16%，也高于順豐全網(wǎng)的45%（表5）。
運輸、操作人員的平均工資每年以8%左右的速度增長，用工難確實是加盟商成本管控的痛點。但自動化降本的基礎(chǔ)是規(guī)模足夠大，這是末端所不具備的。管理構(gòu)架上，網(wǎng)絡(luò)末端的顆粒度要細(xì)，加盟商資產(chǎn)流動性要強，這就使得加盟商的客觀上規(guī)模不容易大，主觀上資產(chǎn)不會做很重。規(guī)模效應(yīng)或不是末端優(yōu)化的最佳出路。
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末端：直鏈+服務(wù)化，單件成本有潛力降至3.43元
據(jù)測算，末端（加盟商快遞員視為整體）的運輸、理貨、攬派的單件成本分別約為0.3元、0.96元、2.10元，合計3.36元；分類別看，人力成本2.25元，占67%；房屋租金0.74元，占22%。末端單件毛利約為0.24元。
我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢在高頻次的用戶接觸，直鏈和服務(wù)化是末端開源節(jié)流的出路，底層邏輯是范圍經(jīng)濟。一方面，總部技術(shù)賦能加盟商，通過直鏈實現(xiàn)節(jié)流；同時，開放末端業(yè)態(tài)，通過網(wǎng)點改造，商業(yè)變現(xiàn)，引導(dǎo)用戶變客戶，普及無接觸派送。
1）運輸理貨：支線運輸優(yōu)化相對被動，理貨的規(guī)模效應(yīng)有限
我們進(jìn)一步模擬測算了加盟商（一級網(wǎng)點）的運輸成本和理貨成本。
單個加盟商的日均處理量約為13042件（6521×2），假設(shè)采用五十鈴7.6米貨車運輸，單程運距65公里（參考《基于動態(tài)規(guī)劃建模定量比較通達(dá)系網(wǎng)絡(luò)效率》），每天拉四趟貨，那么單件支線運輸成本約為0.3元（每件經(jīng)過兩次運輸）。
根據(jù)草根調(diào)研了解到，拉貨次數(shù)并不因加盟商的單量規(guī)模小就減少，通常來講，加盟商日均拉貨次數(shù)都在2次以上，這也使得加盟商的支線運輸裝載率不高，單位成本的優(yōu)化主要被動依靠規(guī)模的提升，優(yōu)化節(jié)奏相對較慢。
理貨方面，基于通達(dá)百加盟商平均日處理量，假設(shè)純?nèi)斯だ碡洠?50件/小時，參考中通），將需要至少13人；若采用自動化分揀，至少需要2人（裝卸貨）。經(jīng)測算，純?nèi)斯だ碡?，末端單件理貨成本約為0.96元（每件經(jīng)過兩次理貨），其中人工成本（分揀+建包）0.48元，占50%，場地租金成本0.32元，占33%。
對比來看，在當(dāng)前規(guī)模下，自動化理貨的效率優(yōu)勢并不突出。
2）攬派：網(wǎng)點運維成本較高，無接觸派送是提效的最佳方案
根據(jù)第二章的測算，通達(dá)百單件攬派人工成本約為1.16元，其中0.16元為散單攬件、1元為派件。此外，考慮攬件端集采的銷售成本，假設(shè)每個銷售維護日均1000件的客戶，單件集采費用0.3元、物料0.03元，那么單件攬派成本合計1.49元。
為了輔助末端攬派，加盟商還要運維網(wǎng)點。假設(shè)每個網(wǎng)點面積為80平米，那么單件網(wǎng)點運維成本約為0.61元，其中單件客服人工0.19元、單件租金成本0.42元，疊加單件攬派成本1.49元，合計為2.10元。
根據(jù)中國郵政快遞報發(fā)布的《2019年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報告》，全國快遞員平均日派件量為132.6件。65.43%的快遞小哥日派件不足150件，83.4%日派件不超過200件，日均派件數(shù)量近年來沒有明顯變化。
從工作時長看，75.5%在8-12小時，24.5%超過12小時。除開4個小時的裝卸理貨建包時間，派件員每小時派件量約為22件。
對比來看，“通達(dá)系”快遞員日均派件量最多，在160-170件，平均約為168件/日；直營快遞的快遞員日均派件量略低。進(jìn)一步提升派件效率，需要創(chuàng)新派件模式，無接觸派送是提效的最佳解決方案。
無接觸派送中，快遞柜、驛站是最常見的形式，其本質(zhì)是用空間換時間，用設(shè)備輔助人工，提升人均派件效率。而目前的問題在于：1. 用戶不具備足夠的動力去配合無接觸派送；2. 第三方運營的成本較高，且會將成本主要轉(zhuǎn)嫁給快遞公司。
3）直鏈末端或能省31%理貨成本，服務(wù)化將激發(fā)快遞的范圍經(jīng)濟
網(wǎng)絡(luò)化搭乘了電商爆發(fā)的高增長紅利，自動化匹配的是快遞干網(wǎng)的大規(guī)模流量。那么留給末端的還剩下什么？我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢在高頻次的用戶接觸，直鏈和服務(wù)化將是末端開源節(jié)流的出路，末端的底層邏輯是范圍經(jīng)濟。
從上文測算中可看到，自動化理貨有一定的效率優(yōu)勢，但對加盟商而言會加重資產(chǎn)，降低流動性。在當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)點陣下，向末端大規(guī)模推行自動化分揀有難度。我們認(rèn)為，總部對末端賦能還可體現(xiàn)為流程再造，將總部技術(shù)賦能至末端、部分直鏈。
例如，假設(shè)總部中轉(zhuǎn)場升級分揀能力，將分揀細(xì)化到城市各區(qū)，將每個快遞員入冊進(jìn)總部信息系統(tǒng)，在快遞面單上直接標(biāo)注負(fù)責(zé)的快遞員，那么就可以省去末端理貨這一重復(fù)操作，快遞員可自行找件派送，同時提升理貨場地利用率。假設(shè)末端理貨被縮減，那么對應(yīng)的單件成本可以下降0.3元。
直鏈末端不是簡單的流程短鏈化，也不是對加盟商流程的粗暴替代。它是將流程再造和管理變革結(jié)合，為末端減負(fù)，其管理哲學(xué)根植于共建共享的生態(tài)理念。
目前，中通已經(jīng)走在了前列。通過神州系統(tǒng)，中通首先實現(xiàn)了總部對末端的監(jiān)管，未來將進(jìn)一步完成結(jié)算直鏈，最后實現(xiàn)結(jié)算、政策、運營和信息的系統(tǒng)性直鏈。
直鏈?zhǔn)强偛繉δ┒说馁x能，那么末端自身的著手點在哪里？我們認(rèn)為，末端的優(yōu)勢在于能夠直接和客戶、用戶接觸，且這種接觸頻次可以高于商超、便利店等傳統(tǒng)零售業(yè)態(tài)，末端有條件也有能力實現(xiàn)范圍經(jīng)濟，向零售等商業(yè)服務(wù)延伸。
“通達(dá)百”平均擁有約30000個網(wǎng)點，這些網(wǎng)點本身就可以改造為驛站、配置上快遞柜，提升現(xiàn)有租場的利用率，實現(xiàn)節(jié)流；同時，這些網(wǎng)點還可以開發(fā)社區(qū)業(yè)務(wù)，如便利商超、社區(qū)團購點等，將快遞的用戶轉(zhuǎn)化為客戶，通過副業(yè)的服務(wù)引導(dǎo)用戶配合無接觸配送。
目前，各家快遞公司已經(jīng)在推進(jìn)末端網(wǎng)點的賦能改造。圓通和韻達(dá)在2019年報中均提到將終端門店和城市電商、便利服務(wù)結(jié)合，向客戶提供分層的多元化、商業(yè)化服務(wù)，為末端增收；申通在四川、貴州等地均有加盟商成功下沉農(nóng)村電商的創(chuàng)新案例；而中通更是在總部層面積極協(xié)助末端共建生態(tài)，提出鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點升級為農(nóng)產(chǎn)品的貨主，城市社區(qū)網(wǎng)點轉(zhuǎn)化為銷地前置倉的賦能理念，計劃未來三年門店數(shù)翻三倍。
在服務(wù)化的改造下，假設(shè)無接觸派件占比提升，通達(dá)系人均派件效率提升50%，即快遞員日均派件量提升至250件，在保持人均工資不變的情況下，單件派件成本將下降0.33元，這僅僅是派件側(cè)。
結(jié)合上文對總部干網(wǎng)、支線運輸、末端理貨的成本測算，我們可預(yù)見的通達(dá)系快遞單件成本有望從4.51元降至3.43元/件，其中，加盟商降0.63元至2.73元，總部降0.45元至0.7元?？紤]到總部賦能疊加末端范圍經(jīng)濟，快遞單件成本的優(yōu)化潛力預(yù)計將高于上述測算值。
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順豐電商件成本有潛力降至4.75元，對應(yīng)市場超105億件
直營快遞做電商件能做到何種水平？我們認(rèn)為，順豐特惠專配的定位和通達(dá)百的差異點在服務(wù)而非時效，其單件成本可以做到5.72元，假設(shè)在日均1000萬件的規(guī)模下，末端不新增場地網(wǎng)點，特惠專配單件成本可做到4.75元。
經(jīng)數(shù)據(jù)挖掘統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，單價高于6元的電商件達(dá)105億件，按單件毛利1.25元，對應(yīng)約131.25億元毛利，占順豐2019年總毛利的67.2%。我們認(rèn)為，電商件將是順豐未來1-2年最大的增長極。
1）特惠專配的差異化在末端服務(wù)，單件成本可做到4.75元
綜合前兩章的測算，國內(nèi)電商件的凈利潤率約8.9%-12.4%，高于順豐時效件的凈利潤率。因此，順豐下沉電商件市場的戰(zhàn)略正確性不容置疑。2019Q4，順豐特惠專配件量占經(jīng)濟件的5成以上，是2019年增量貢獻(xiàn)最大的產(chǎn)品線。結(jié)合電商增速持續(xù)超預(yù)期，我們認(rèn)為，未來1-2年內(nèi)，電商件仍將是順豐最大的增長極。
從產(chǎn)品定位看，特惠專配主要針對電商大客戶，由銷售直接對接，未在官網(wǎng)掛出，價格預(yù)計低于其陸運標(biāo)快；在運營方面，堅持直營模式對末端強管控，而在干網(wǎng)上則著力于快慢分離，并新建中轉(zhuǎn)場，規(guī)劃至年底達(dá)到1000萬日均。
可見，特惠專配實際定位在順豐時效件和通達(dá)系快遞之間，在時效上和順豐其他產(chǎn)品區(qū)分開（陸運、快慢分離），在服務(wù)上和通達(dá)系快遞區(qū)分開（堅持末端直營）。我們認(rèn)為，特惠專配和通達(dá)系快遞的主要差異在末端服務(wù)，而中轉(zhuǎn)干運的運營趨同。參考通達(dá)系2016年成本，順豐單件干運和分揀成本分別可以做到0.98元、0.50元。
支線運輸、末端理貨、網(wǎng)點客服等成本均可參考上一章節(jié)的測算，由于末端服務(wù)的差異化，快遞員派費參考表10的2.29元/件。綜合來看，順豐特惠專配的單件成本可做到5.72元。假如順豐充分利用現(xiàn)有的末端場地、網(wǎng)點、客服，不新增末端基建，那么特惠專配的單件成本可以做到4.75元。
2）6元以上電商件估計達(dá)105億件，對應(yīng)毛利超過131億元
通過數(shù)據(jù)挖掘，我們統(tǒng)計了2019年電商各價格帶的商品銷量。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，單價高于200元的電商品類銷量占總電商銷量的約21%。按2019年電商物流費用率（電商件收入占實物商品網(wǎng)上零售額）3.0%計算，這21%的商品的快遞費在6.0元以上，對應(yīng)順豐電商件4.75元的單件成本，單件毛利約為1.25元，毛利率為20.8%。
根據(jù)全國快遞量和電商物流指數(shù)測算，2019年全國電商件約為501.16件（參考《快遞行業(yè)空間可期，存量博弈加速龍頭突圍》）。結(jié)合上述樣本數(shù)據(jù)，6.0元以上的電商件能達(dá)到105億件，日均件量達(dá)2883萬件，是順豐2019年總件量的2倍以上。
假設(shè)全部按單價6元粗略測算，即單件毛利1.25元，則105億件對應(yīng)約131.25億元毛利，占順豐2019年總毛利的67.2%；考慮到該細(xì)分市場的均價高于6元，以及行業(yè)的持續(xù)增長，預(yù)計實際收入和利潤規(guī)模更高。我們認(rèn)為，電商件將是順豐未來1-2年最大的增長極。
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