傳統(tǒng)公路貨運(yùn)迎來新挑戰(zhàn)。
2020年12月23日，國產(chǎn)首列高速貨運(yùn)動(dòng)車組在河北唐山正式下線，實(shí)現(xiàn)了全球首次時(shí)速350公里的高鐵貨物快運(yùn)。
時(shí)速350公里高速貨運(yùn)動(dòng)車組的問世，無疑是我國科技創(chuàng)新、打造貨物快捷運(yùn)輸新模式的重大成果。
據(jù)了解，高速貨運(yùn)動(dòng)車組在動(dòng)能、環(huán)境適應(yīng)性和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性方面優(yōu)勢(shì)顯著：適應(yīng)環(huán)境溫度-25℃至40℃，動(dòng)力配置為4動(dòng)4拖8輛編組，載重不少于110噸，載貨容積不少于800立方米，載貨空間利用率≥85立方米。較于航空、公路運(yùn)輸，貨運(yùn)動(dòng)車組受環(huán)境因素影響較小，1500公里的距離5小時(shí)內(nèi)即可到達(dá)。在安全環(huán)保和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性方面，高速貨運(yùn)動(dòng)車組材質(zhì)綠色環(huán)保，在長期應(yīng)用過程中對(duì)人體和環(huán)境無危害。貨物單位重量能耗僅為飛機(jī)的8%左右，具有經(jīng)濟(jì)快捷、智能高效、安全環(huán)保等特點(diǎn)。同時(shí)，高速貨運(yùn)動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)了智能化裝卸設(shè)備、快速裝卸等技術(shù)的突破，提升提升了裝卸作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)了大載重、大容積、快速裝卸及貨物在途管理。
高速貨運(yùn)動(dòng)車組將對(duì)公路貨運(yùn)產(chǎn)生重大影響
對(duì)于公路運(yùn)輸來說，高速貨運(yùn)動(dòng)車組具有無可比擬的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)，長途跨區(qū)域貨物流動(dòng)將受到?jīng)_擊，可能會(huì)被這一運(yùn)輸方式取代。
例如冷鏈和蔬菜瓜果等鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸。這些貨物對(duì)時(shí)效性和環(huán)境具有嚴(yán)格要求，一不小心就可能造成貨物損失，從而產(chǎn)生司機(jī)、物流企業(yè)、貨主等系列連鎖反應(yīng)。但對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車組來說，這些問題將最大限度降低，幾乎不存在。高速貨運(yùn)動(dòng)車組不僅速度快，更關(guān)鍵的是它-25℃至40℃的溫度適應(yīng)性，能對(duì)貨物進(jìn)行保鮮。時(shí)效+保鮮，在加上經(jīng)濟(jì)性以及大貨車不具備的安全和綠色環(huán)保性能，高速貨運(yùn)動(dòng)車組的優(yōu)勢(shì)不言而喻。
近幾年，隨著國家積極推進(jìn)公轉(zhuǎn)鐵（水），公路貨運(yùn)運(yùn)輸量已在逐漸降低。2018年國務(wù)院印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）》，指出“以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸‘公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水’為主攻方向，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量。”多地響應(yīng)，相繼發(fā)布政策，提出減少公路貨運(yùn)量。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2008年-2017年，公路貨運(yùn)量占比由47.1%上升到78%，2018年占比達(dá)78.22%，比2017年略微上升。但隨著《計(jì)劃》的實(shí)施，2019年我國公路貨運(yùn)占比為77.81%，比2018年下降0.41個(gè)百分點(diǎn)，前四個(gè)月公路貨運(yùn)量同比下降15.9%，鐵路貨運(yùn)及水運(yùn)占比均有所提升，分別為8.19%和13.99%。
在公轉(zhuǎn)鐵（水）的政策下，貨車的平均運(yùn)距在不斷縮短，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸在減少。據(jù)交通部數(shù)據(jù)顯示，2019年全國營業(yè)性貨運(yùn)車輛平均運(yùn)距為174公里，而2015年該數(shù)據(jù)為184公里，貨車平均運(yùn)距在4年時(shí)間里縮短了10公里。同時(shí)，相關(guān)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2019年約有70%的貨運(yùn)車輛營運(yùn)范圍在單個(gè)省內(nèi)，近85%的貨運(yùn)車輛以市內(nèi)運(yùn)輸、周邊城市運(yùn)輸為主，日均營運(yùn)里程小于200公里的車輛占到47%左右。
長途干線運(yùn)輸是公路貨運(yùn)利潤較高的一部分，無貨可運(yùn)的長途貨車勢(shì)必會(huì)分食短途運(yùn)輸市場(chǎng)的蛋糕。
很多卡友表示，近兩年他們最直觀的感受是長途貨量嚴(yán)重下滑，這使得很多跑長途的同伴紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)中短途運(yùn)輸，也讓市場(chǎng)競(jìng)爭更為激烈，僧多肉少的情況下，運(yùn)價(jià)更難上漲。而今，又有高速貨運(yùn)動(dòng)車組加入了這一競(jìng)爭行列，這無異議雪上加霜。此外，世界疫情的發(fā)生也對(duì)司機(jī)生意有影響。
一切不管是言之尚早、言之過甚，還是恰如其分直指痛點(diǎn)，在公轉(zhuǎn)鐵（水）等政策下，綜合運(yùn)輸體系不斷優(yōu)化完善的同時(shí)，公路貨運(yùn)肯定或多或少都會(huì)受到影響，也許只有深挖效益空間，將公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致才可少受波動(dòng)打擾。
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