導(dǎo)讀：中國的物流行業(yè)蓬勃發(fā)展，但作為主要勞動力的貨車司機(jī)為什么生存越來越難了？
真正的問題
15分鐘，51歲的金德強(qiáng)在車上寫好的遺書，讓「貨車司機(jī)」這個龐大群體再次進(jìn)入公眾視野。
4月5日之后的時間里，人們都知道了：一位河北的貨車司機(jī)因為「北斗系統(tǒng)掉線」被罰款2000元，而服毒自殺。與這個世界，與賬戶里的6000塊余額，與家里面需要他養(yǎng)活的7口人告別。他希望自己的死，可以引起警示。
「這樣做并不算英雄，也挺不負(fù)責(zé)任的，他那一家子人怎么辦？」一位從業(yè)20年的貨車司機(jī)老葉評價道。他還與網(wǎng)絡(luò)上的多數(shù)同行持不同的觀點，「不能怪北斗?！?/span>
實際上，掉線的并不是「北斗」，而是接收北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)信號的「行車記錄儀」?！感熊囉涗泝x」還接收另外一種信號——GPS。GPS是美國研制的全球衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)，由24顆衛(wèi)星組成，它的功能與中國研制的由30顆衛(wèi)星組成的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)一樣，都是面向全球發(fā)射信號。
無論是北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)還是GPS系統(tǒng)，都不存在系統(tǒng)掉線的可能?！傅艟€」的問題往往出在行車記錄儀本身。
營運(yùn)貨車上必須安裝的行車記錄儀
根據(jù)老葉的經(jīng)驗，所謂的「北斗」行車記錄儀掉線的情況其實很少。金德強(qiáng)事件當(dāng)中或許反映了一些交通系統(tǒng)管理不善、不合理執(zhí)法的亂象，但他覺得，「最近幾年，讓司機(jī)生活變得困難的主要原因不在這兒。」
從2016年到2020年，中國物流行業(yè)總收入從7.9萬億上升到了10.5萬億，行業(yè)收入和業(yè)務(wù)量都逐年攀升，蓬勃發(fā)展。但與之相對應(yīng)的，2016年中國的貨車司機(jī)有3000萬，2018年是2100萬，2020年變成1800萬。在5年的時間里，減少了1200萬貨車司機(jī)。
另外，中國物流與采購聯(lián)合會在2018年發(fā)布的一項調(diào)查顯示，約92%的司機(jī)收入下滑。創(chuàng)投圈有句話，「站在風(fēng)口上，豬都能飛起來」。而處在一個上升行業(yè)中的貨車司機(jī)們，正在持續(xù)下落。
「停下來，你就完了」
2013年，交通運(yùn)輸部要求每一輛營運(yùn)的貨車安裝行車記錄儀，本意是防止司機(jī)超載超速、疲勞駕駛，當(dāng)車速超過規(guī)定速度或者連續(xù)駕駛4小時時，設(shè)備會發(fā)出警告，提醒司機(jī)降速或休息20分鐘再上路。
數(shù)據(jù)也證實了其效果?！笍?012年到2020年，重特大事故發(fā)生起數(shù)下降93%，死亡率同比下降86%?！怪袊煌ㄍㄐ判畔⒅行目臻g信息事業(yè)部總經(jīng)理助理盧紅洋，在2020年中國航天大會衛(wèi)星應(yīng)用論壇上表示。
然而，即便行車記錄儀的出發(fā)點是為了司機(jī)的安全，但依舊有司機(jī)想要繞過它的監(jiān)管。僅從「駕駛時間」這一個維度來看，中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會發(fā)布的《貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》表明，僅有25%的貨運(yùn)司機(jī)能做到4小時休息一次。這甚至催生了一個行業(yè)——違法改裝行車記錄儀。
老葉表示，「有一些司機(jī)會購買、安裝改裝后的行車記錄儀?！?/span>
交通執(zhí)法人員一般通過行車記錄儀打印出的「小票」，來檢查司機(jī)是否長時間疲勞駕駛和超速。「我們的設(shè)備可以保證，不論你開多久、多快，打印出的小票上都不會顯示你疲勞駕駛或者超速?！挂晃皇圪u改裝行車記錄儀的商家稱，「只是針對行車記錄儀打印出的小票。系統(tǒng)后臺記錄的數(shù)據(jù)我們無法更改，那個控制不了。」
這對于晃過道路邊的執(zhí)法人員來說，已經(jīng)夠了。而此店鋪的銷售數(shù)據(jù)顯示，該產(chǎn)品月銷量1000+。為何有如此多的貨車司機(jī)會選擇冒著生命安全風(fēng)險、觸犯著法律規(guī)則，依舊要超速和疲勞駕駛？
「根本就停不下來，停下來，你就完了?！挂晃蝗胄惺甑呢涇囁緳C(jī)黑子說，他日常需要交卡車的車貸、油耗、維修保養(yǎng)等等，「貨車行業(yè)越來越不賺錢」。
這種說法似乎與行業(yè)玩家公布的數(shù)據(jù)不符。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺滿幫集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，物流行業(yè)的效率一直在被提升。2019年，平臺司機(jī)月行駛里數(shù)由9000公里提高到12000公里，月承運(yùn)次數(shù)由14次提升至20次，空駛率由38%降低到34%。
同時，快狗打車的數(shù)據(jù)顯示，2020年其平臺司機(jī)平均月收入達(dá)到1萬左右，同比增長20%，是當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)整體平均月收入的1.2倍。
兩組數(shù)據(jù)對比來看，相當(dāng)于司機(jī)每個月多跑了33%，但總體收入提升不足20%。折算到單位時間內(nèi)的收入，其實是下降的。
黑子深有體會，「運(yùn)價越來越低，為了賺錢，你只能跑更長的時間，身體遭不住?！怪袊锪髋c采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，68%的司機(jī)日均工作時間在10小時以上。老葉也有同感，而且他對近幾年網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的崛起又愛又恨，「你別看現(xiàn)在有了那么多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，我們反而沒貨拉了?！?/span>
司機(jī)競技場
「貨源都被線上搶走了?！估先~抱怨。
根據(jù)中物聯(lián)發(fā)布的《貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報告》，中國貨車司機(jī)中有74% 為個體司機(jī)。過去，這些卡車司機(jī)接單通常是到各地的「信息部」去找。所謂「信息部」并不是國家機(jī)構(gòu)，而是全稱為物流信息部的民營中介機(jī)構(gòu)，做的就是幫助貨主和司機(jī)撮合交易的事情。
老葉說的「線上」指的是運(yùn)滿滿、貨車幫、貨拉拉等網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)中介平臺。作為當(dāng)下最大的貨運(yùn)中介平臺，滿幫集團(tuán)的崛起極具互聯(lián)網(wǎng)資本色彩。
滿幫集團(tuán)由江蘇運(yùn)滿滿和貴陽貨車幫兩家公司在2017年合并而來。貨車幫、運(yùn)滿滿先后成立于2011年和2013年。出身于阿里早期的地推團(tuán)隊的運(yùn)滿滿創(chuàng)始人張暉，在創(chuàng)業(yè)初期常帶著團(tuán)隊到各地「信息部」找司機(jī)和貨主去推廣自己的APP，初期不收取任何費(fèi)用，免費(fèi)為貨車司機(jī)和貨主對接需求，甚至后來還有補(bǔ)貼。
這為運(yùn)滿滿平臺吸引來了大量的司機(jī)和貨主。
貨運(yùn)平臺和滴滴等網(wǎng)約車平臺在具體玩法上有很大差別，因為貨車?yán)奈锲吠ǔＪ前粗亓坑媰r的非標(biāo)產(chǎn)品，它沒有辦法完全實現(xiàn)由平臺的算法去匹配司機(jī)和貨主 、以及由系統(tǒng)制定價格。
在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺上，貨主有兩種報價的方式，一種是由貨主根據(jù)目的地、貨品重量、種類來直接給出運(yùn)費(fèi)報價；另一種不給出具體報價，等司機(jī)打電話來競價搶單。
某貨運(yùn)App司機(jī)端界面，可以看到有固定的報價，也可以打電話議價
貨運(yùn)平臺一方面提升了司機(jī)和貨主的匹配效率，另一方面，也給了這種低價競爭行為釋放的空間。
這種行為一旦放到信息更加透明、影響范圍更大的網(wǎng)絡(luò)平臺上，不可避免地會重塑以往的定價體系，久而久之，運(yùn)價在惡性競爭中越來越低，司機(jī)也逐步喪失了議價權(quán)?！高@也不能怪平臺，畢竟大家都得糊口，多低都得接，得活下去?！估先~說。
他不是沒有想過重新到線下的信息部去找貨源，「現(xiàn)在幾乎都倒閉了?！?/span>
線下收費(fèi)的信息部很難扛得住當(dāng)初互聯(lián)網(wǎng)平臺的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，雖然，運(yùn)滿滿和貨主幫在合并完成后，也開始向司機(jī)和貨主兩端收費(fèi)。
據(jù)公開信息統(tǒng)計，運(yùn)滿滿和貨車幫從成立，到合并，再到上市前，融資金額超過50億美元，紅杉資本、騰訊、高瓴資本、軟銀愿景基金、GGV紀(jì)源資本、光速中國等知名投資機(jī)構(gòu)悉數(shù)入場。
大量資本的入局，加速了行業(yè)洗牌，也幫助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺重新建立了行業(yè)規(guī)則。
從另一角度來看，貨運(yùn)平臺將貨主和司機(jī)都線上化、搬到同一個平臺上來后，無形間為司機(jī)們搭建了一個「競技場」——在更大范圍內(nèi)，搶奪資源，以更低的價格。
老葉說，「總覺得干這行不公平，但你也挑不出毛病?！姑鎸υ絹碓綁汛蟮臋C(jī)構(gòu)，貨車司機(jī)越來越無力去撼動什么。
數(shù)字傾斜
一直以來，貨運(yùn)物流都是一個草根扎堆的行業(yè)。其中，公路運(yùn)輸一直占據(jù)著貨運(yùn)運(yùn)輸總量70%左右的絕對份額，承載著全國資源的調(diào)配。也正因為門檻低，行業(yè)里從來不缺少草根翻身成為物流公司老板甚至集團(tuán)掌門人的勵志故事。
而互聯(lián)網(wǎng)時代，在資本的推進(jìn)下，快遞、貨運(yùn)等領(lǐng)域從過去有成百上千家區(qū)域性公司、集團(tuán)演變?yōu)橛闪阈菐讉€全國性集團(tuán)主導(dǎo)時，這樣的翻身故事，難度也越來越大了。
清華大學(xué)孫立平教授指出，新的技術(shù)手段，往往都是強(qiáng)化本來就強(qiáng)的那一方。他在文章中發(fā)問：「數(shù)字時代，是人類誕生以來又一次重要的變化。強(qiáng)弱的關(guān)系會更加失衡，本來就傾斜的世界會更加傾斜。如果不能找到一種有效的補(bǔ)救或矯正措施，弱者會不會處于一種完全徹底的無力狀態(tài)？」
就好像，再過幾年，貨車司機(jī)面對的主要挑戰(zhàn)可能不是來自于平臺上的「內(nèi)卷」問題，而是自動駕駛（無人駕駛）卡車的到來。
2020年中國社會物流總費(fèi)用是14.9萬億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用占比52%，作為其中成本大頭的貨車司機(jī)，自動駕駛卡車廠商認(rèn)為，這顯然還有優(yōu)化空間。L3級的自動駕駛卡車能比真人司機(jī)節(jié)省15%的油耗，而L4級的無人駕駛還可以徹底節(jié)省掉「司機(jī)」這項人力成本。
老葉認(rèn)為，過去造成司機(jī)在貨運(yùn)平臺競爭激烈的一個重要原因，還有「貨車司機(jī)人力過?！?。即便在過去5年，這個群體已經(jīng)減少了1200萬人。
他原本暢想，只要貨車司機(jī)人少了，行業(yè)供需關(guān)系就會有所改變，司機(jī)的待遇就會慢慢變好。
但他可能不知道，一家自動駕駛卡車廠商的宣傳文案中，有一句話寫著：「致力于解決貨車司機(jī)的人力短缺問題?！?/span>
