深圳市萬千物流咨詢有限公司從事現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理、物流園區(qū)、物流工程領(lǐng)域的咨詢、規(guī)劃、投資、運(yùn)營。
2018年底《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》發(fā)布，提出到2020年全國布局建設(shè)30個(gè)左右國家物流樞紐，剛剛頒布了第一批23個(gè)國家物流樞紐建設(shè)名單。反響熱烈解讀紛紜，地方政府熱情高漲，積極爭取這次歷史性的發(fā)展紅利。
我國物流園區(qū)的規(guī)模化建設(shè)始于2000年之初，物流園區(qū)從無到有，2012年《物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》出臺(tái)之后達(dá)到建設(shè)高潮，當(dāng)時(shí)規(guī)劃了一級(jí)物流園區(qū)布局城市29個(gè)，二級(jí)物流園區(qū)布局城市70個(gè)，與現(xiàn)在規(guī)劃127個(gè)城市的212個(gè)國家物流樞紐異曲同工。
據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計(jì)2006年全國各類型物流園僅207家，2012年754家，截止到2018年總計(jì)1,638家。如今五年過去了，物流園區(qū)大量重復(fù)建設(shè)帶來的良莠不齊、空置率高和整體的低效益是不爭的事實(shí)，國家物流樞紐的建設(shè)應(yīng)當(dāng)如何真正發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、推動(dòng)物流組織方式變革、提高物流整體運(yùn)作效率呢？作為專注從事物流園區(qū)咨詢規(guī)劃近二十年的老兵，針對(duì)此次新一輪國家物流樞紐建設(shè)規(guī)劃，提出幾點(diǎn)看法供商榷。
國家物流樞紐是為“誰”而規(guī)劃？
規(guī)劃提出了具體的物流樞紐布局城市及不同類型的功能區(qū)分，但是樞紐城市的定位邏輯是什么？究竟該建設(shè)多少物流樞紐、怎樣去建設(shè)樞紐、為誰提供服務(wù)又如何服務(wù)呢？是主要依托存量設(shè)施作為樞紐的主體，還是需要多少新增物流設(shè)施？等等問題并無具體闡述，樞紐不能為了規(guī)劃而去規(guī)劃，否則不但沒有指導(dǎo)意義，而且造成新一輪的重復(fù)建設(shè)和投資失誤。
根據(jù)萬千物流咨詢近年來在中西部中心城市市場(chǎng)調(diào)研實(shí)地走訪，成都、西安、武漢、長沙等都有物流設(shè)施的巨量供應(yīng)，不僅有存量的大量物流園、公路貨場(chǎng)、物流中心、保稅區(qū)域和國際陸港，動(dòng)輒300萬、400萬平米的高標(biāo)倉庫設(shè)施體量已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的局面。
隨著社會(huì)物流規(guī)?？偭吭鏊贉p緩，自動(dòng)化物流設(shè)備和信息技術(shù)的應(yīng)用、供應(yīng)鏈管理的持續(xù)深化、新型流通和生產(chǎn)方式的變革使得物流運(yùn)營去中間環(huán)節(jié)、縮減不必要的庫存和運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施的高效利用和產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的優(yōu)化，對(duì)物流設(shè)施的需求總體上看是減量的，各地過剩的同質(zhì)化物流園區(qū)不會(huì)因?yàn)榧{入國家物流樞紐城市而得到重生，在沒有新增貨量的前提下倉促上馬新的物流樞紐項(xiàng)目，將是新一輪的重復(fù)投資和資源浪費(fèi)，建議各地的物流樞紐建設(shè)應(yīng)當(dāng)慎重事之，做好市場(chǎng)調(diào)研、功能定位、可行性研究，不可盲目大干快上。
由樞紐而網(wǎng)絡(luò)
邏輯上是如何實(shí)現(xiàn)的？
規(guī)劃提出“國家物流樞紐是以‘通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)’為基本運(yùn)行方式的國家層級(jí)的物流基礎(chǔ)設(shè)施”，并且“要推動(dòng)國家物流樞紐實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、一體化運(yùn)行。”那么依托此樞紐如何打通與其他樞紐之間的運(yùn)輸通道與互聯(lián)互通？樞紐之間如何形成網(wǎng)絡(luò)化、一體化的運(yùn)營模式？這是國家物流樞紐建設(shè)的重點(diǎn)亦是難點(diǎn)。
這里需澄清兩個(gè)概念：物流企業(yè)基于自身業(yè)務(wù)需要的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，與作為國家層面頂層設(shè)計(jì)的樞紐規(guī)劃關(guān)系的問題。
作為業(yè)務(wù)和技術(shù)驅(qū)動(dòng)的社會(huì)化物流協(xié)同平臺(tái)菜鳥最早提出“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的方式建設(shè)國家智能骨干網(wǎng)，并通過智能技術(shù)對(duì)物流行業(yè)進(jìn)行數(shù)字化升級(jí)。
菜鳥能夠成功的背后是依托阿里巴巴的電商交易平臺(tái)和海量的訂單數(shù)據(jù)資源，前端信息流、商流、資金流已經(jīng)高度整合，線下的多級(jí)倉儲(chǔ)、干線運(yùn)輸、分撥配送等物流服務(wù)商通過阿里電商平臺(tái)獲得穩(wěn)定的訂單以及輸出大數(shù)據(jù)聯(lián)通、數(shù)據(jù)賦能、數(shù)據(jù)基礎(chǔ)產(chǎn)品，提高物流服務(wù)的效率和穩(wěn)定性。除了菜鳥網(wǎng)絡(luò)的物流基礎(chǔ)以外、京東、順豐、通達(dá)系等電商物流企業(yè)都是基于自身業(yè)務(wù)現(xiàn)實(shí)需求和發(fā)展規(guī)劃，利用數(shù)據(jù)和信息技術(shù)能力在快遞、倉配、城鄉(xiāng)末端、跨境、同城和即時(shí)配送等關(guān)鍵物流通道建設(shè)上投入，來構(gòu)建自身的“干-支-配”物流網(wǎng)絡(luò)體系。
國家物流樞紐并不特指某個(gè)具體的物流園項(xiàng)目，樞紐要發(fā)揮作用必須要基于物流服務(wù)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和上下游的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，由于各地產(chǎn)業(yè)類型不同、經(jīng)濟(jì)腹地不同、市場(chǎng)需求存在多樣性、差異化的復(fù)雜特點(diǎn)，園區(qū)（樞紐）功能定位和運(yùn)營模式不盡相同，如何實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營需要具體分析研究。
中國公路學(xué)會(huì)運(yùn)輸與物流分會(huì)常務(wù)理事、交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院綜合所副所長李弢就表示，“現(xiàn)階段我國存在多種樞紐運(yùn)營模式，但沒有一種模式可以真正實(shí)現(xiàn)復(fù)制或推薦。”即便國內(nèi)最大的物流設(shè)施提供商普洛斯保有7,000萬平米的倉庫體量，園區(qū)與園區(qū)之間的互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營也沒有解決方案。
綜合交通樞紐的建設(shè)投資主體是政府和國有資本，具有較強(qiáng)的行政色彩，屬于完全的重資產(chǎn)投資，為了達(dá)到互聯(lián)互通可以不計(jì)局部投資效益進(jìn)行投入；而物流樞紐的建設(shè)投資主體更多元、是典型的市場(chǎng)資源配置的結(jié)果，后期的輕資產(chǎn)投資和運(yùn)營更為關(guān)鍵，如何確保國家物流樞紐的市場(chǎng)化運(yùn)作和投資收益？
如何解決樞紐之間互聯(lián)互通所涉及到業(yè)務(wù)需求、運(yùn)營模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、股權(quán)架構(gòu)、利益分配等等一系列問題？2013年國家五部委聯(lián)合發(fā)文推廣的某公路港建設(shè)了這么多年也是要構(gòu)建全國性的“樞紐+網(wǎng)絡(luò)”，但是目前已經(jīng)陷入困局。
物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化有賴于價(jià)值創(chuàng)造的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，如果沒有基于物流園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)產(chǎn)品和物流業(yè)務(wù)需求，物流節(jié)點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營就是個(gè)偽命題，從已在做全國網(wǎng)絡(luò)化布局的物流園區(qū)投資商實(shí)際的運(yùn)營狀況便可以得到驗(yàn)證。
國家物流樞紐不應(yīng)以行政區(qū)劃作為選址界線
按照《實(shí)施方案》，國家物流樞紐原則上基于已投入運(yùn)營、基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完備、市場(chǎng)需求旺盛、發(fā)展?jié)摿^大、區(qū)域帶動(dòng)作用較強(qiáng)、在行業(yè)內(nèi)具有一定影響力的物流樞紐進(jìn)行建設(shè)。首批國家物流樞紐建設(shè)名單23個(gè)物流樞紐入圍也基本上是一二線城市。“若按現(xiàn)有物流園區(qū)建設(shè)成本估算，每個(gè)樞紐中心擴(kuò)張1平方公里將帶動(dòng)全國480億元投資規(guī)模。”
大型中心城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，商貿(mào)流通發(fā)達(dá)，物流需求旺盛，也是承載國家戰(zhàn)略的重中之重。但不可否認(rèn)的是北上廣深等大型中心城市地價(jià)高、交通擁堵、人力成本高、產(chǎn)業(yè)偏重服務(wù)經(jīng)濟(jì)等高端產(chǎn)業(yè)，不再適合承載以大進(jìn)大出為特點(diǎn)的實(shí)體物流樞紐功能。
以萬千物流咨詢近期研究的課題，深圳鹽田物流用地出讓價(jià)格已高達(dá)1,000萬/畝，深圳市普通高標(biāo)倉庫租金超過了每月100元/平方米，這個(gè)價(jià)格甚至高過很多二線城市的甲級(jí)寫字樓租金，一線城市沒有足夠的物流用地空間，反而深圳周邊如東莞、惠州等交通便利、地價(jià)較低的衛(wèi)星城更適合承擔(dān)實(shí)體物流樞紐功能，而深圳則更多地體現(xiàn)為供應(yīng)鏈組織和管理中心、服務(wù)貿(mào)易總部基地、物流信息數(shù)據(jù)中心等高端物流職能。
國家物流樞紐規(guī)劃不應(yīng)該以行政區(qū)劃為選址界線，應(yīng)著眼于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，結(jié)合各自的資源稟賦進(jìn)行定位，務(wù)實(shí)地對(duì)區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn)布局做選址規(guī)劃。
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