“雖然飆升的運價對出口造成一定壓力，但隨著國內(nèi)港口復工復產(chǎn)的加快、疫情的有效控制，以及海運企業(yè)資本支出回升和快速增產(chǎn)，未來將助力我國海運運力提升。”
近期全球大宗商品價格持續(xù)高位，尤其是主要貿(mào)易大國的各類通脹指標攀升，其中海運價格的飆升引起高度關(guān)注，且被視為輸入型通脹擴張和大宗商品價格上漲的主要推力。國際貿(mào)易總運量中的2/3以上、中國進出口貨運總量的約90%都是采用海上運輸，海上運輸價格變動直接影響出口供給能力和進口議價能力。自從去年二季度全球疫情控制、貿(mào)易恢復、運價攀升之時，海運價格已被斷定達到高點，現(xiàn)如今海運價格持續(xù)“破紀錄”。
干散貨和集裝箱運價創(chuàng)新高
按照運輸貨物類型，海運分為干散貨運輸（煤、糧食、鐵礦石、鋼材等）、油運（原油、成品油等）和集裝箱運輸（制成品和消費品）。其中，集裝箱海運貿(mào)易量的增速最快，增長具有韌性，其運價的漲幅也最具海運代表性。
6月28日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報3324點，刷新2010年4月以來新高，同期漲幅高達728%。原油運價從2020年四季度開始止跌反彈，原油運輸指數(shù)（BDTI）在今年呈現(xiàn)回暖態(tài)勢。6月25日，上海航運交易所公布最新上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）3785.4點，創(chuàng)歷史新高，相比前一周上漲37點，漲幅0.99%，比去年同期上漲278%。中國出口集裝箱指數(shù)（CCFI）錄得2591.41點，同樣破歷史紀錄，相比前一周上漲64.76點，漲幅2.56%，比去年同期上漲208%。實際運價方面，6月下旬國際航運數(shù)據(jù)顯示，以20英尺標準集裝箱為測算標準，上海到歐洲、美國航線的運價，相較于去年同期價格漲幅10倍，但現(xiàn)在仍一艙難求。
供需錯配、運力不足
全球需求回暖，來自歐美的外需大幅反彈。自2020年5月以來，各國逐漸擺脫疫情限制并重啟貿(mào)易，全球經(jīng)濟開始復蘇。其中，美歐等主要經(jīng)濟體疫情防控能力持續(xù)提升，疫苗接種率提高，預計今年四季度歐美疫苗接種可達群體免疫水平。來自歐美的外部需求不斷提升，在疫情期間形成對于傳統(tǒng)商品的需求依賴仍然發(fā)揮邊際作用。美國因財政刺激補貼提高而降低了勞動者就業(yè)意愿，美國等地就業(yè)率仍不及預期，本土供需缺口猶存，供需錯配仍然支撐海外需求。2020年5月至今，反映全球貿(mào)易景氣的制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點的42.4大幅反彈至56.0。美國制造業(yè)PMI指數(shù)由低點的43.1大幅反彈至61.2，歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)由低點的39.4大幅反彈至63.1，日本制造業(yè)PMI指數(shù)由低點的38.4大幅反彈至最高點53.6。
海運運力不足，對運價上漲推波助瀾。2020年6月以來，全球集運運力同比增速僅從2.6%小幅升至4%，與需求擴張的程度不匹配。海運運力不足主要四點因素造成：一是海運運力不足，運輸設備及集裝箱供不應求。目前在航運輸船只已滿負荷運轉(zhuǎn)，同時新增運船供給嚴重不足。3月底蘇伊士運河堵塞導致船舶周轉(zhuǎn)周期延長和集裝箱無法按時到港返港，曾一度出現(xiàn)“一箱難求”的局面。二是新冠疫情導致海員流失，企業(yè)用工成本高企。全球疫情疊加病毒變異使海員工作危險系數(shù)提升、工作意愿大幅下降，目前全球海員缺口已超過13.5萬名，海員供應嚴重短缺。全球160萬海員中有24萬來自印度，2021年3月以來，印度疫情反彈加劇導致東南亞地區(qū)港口的海員大幅下滑。在工資剛性效應的影響下，企業(yè)面臨用工成本高企和勞動力短缺并存的困境使得接單意愿下降。三是國際油價趨勢性大漲提升海運成本。燃油費一般占到集運公司經(jīng)營成本的30%以上，2020年5月以來，油價上漲幅度已超過270%?，F(xiàn)布倫特、WTI油價先后突破70美元/桶，月度均價水平為近32個月新高，實現(xiàn)連續(xù)五周上漲。四是港口的擁堵停擺掣肘出口供給能力。今年3月以來，不斷的擁堵港口成為困擾全球航運的重要問題。數(shù)據(jù)顯示，截至6月25日，全球有101個港口報告了擁堵等中斷情況，有304艘船舶在世界各地的港口前等待泊位。
運價飆升將對出口形成阻力
持續(xù)飆升的運價或?qū)ξ覈掳肽瓿隹谛纬梢欢ǖ淖枇?。航海運力恢復具有周期性，全球集裝箱供給的增加、海員就業(yè)意愿的提升、港口停擺后設施和用工的恢復，都無法一蹴而就。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，飆升的運價將對出口增長產(chǎn)生拖累。一是增加出口企業(yè)成本，削弱出口商品供給水平。在海運價格高企的基礎上，原材料價格上漲疊加人民幣升值，多重成本壓力擠壓了出口企業(yè)利潤，進而削弱出口供給水平。二是削弱中下游出口企業(yè)議價能力，降低出口商品競爭力。高漲的運費提升出口成本的同時抬升了進口價格，并將高出的運輸成本轉(zhuǎn)嫁至消費端。這對處于價值鏈中下游負責低端加工組裝環(huán)節(jié)的中小型出口企業(yè)來說降低了產(chǎn)品的國際貿(mào)易競爭力水平。三是油價短時間內(nèi)處于高位，疊加一起增加成本開支。隨著美歐等疫情逐漸控制，需求恢復，疊加供給端OPEC+決定繼續(xù)維持較高減產(chǎn)執(zhí)行率、美國頁巖油公司不愿加大資本開支，全球油價依然處于上漲通道，推升出口企業(yè)的成本開支。四是海運能力和港口疏通后供給能力的恢復需要時日。過去10年時間里，全球集運運力的增長中樞大幅下滑，新船交付周期一般需要兩年，海員及港口工人的招募和培訓周期至少需要一年，港口停擺后航道疏通和倉儲恢復需要3個月。所以在短時期內(nèi)提升海運運力滿足出口需求有一定困難。
綜合來看，短期內(nèi)海運行業(yè)供需矛盾難以有效緩解，運力增加、船舶供給、海員擴充等問題解決無法一蹴而就，疊加油價預期持續(xù)上漲，全球海運價格或?qū)⒊掷m(xù)高位。雖然飆升的運價對出口造成一定壓力，但隨著國內(nèi)港口復工復產(chǎn)的加快、疫情的有效控制，以及海運企業(yè)資本支出回升和快速增產(chǎn)，未來將助于我國海運運力提升，緩解因全球運價高漲帶來的出口壓力。
