最近，關(guān)于貨運運價的討論再次引起行業(yè)熱議，“運價低”的問題又一次被推向風(fēng)口浪尖。
“9.21治超令”已經(jīng)頒布兩年之久了，在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后，2017年伊始，運價就持續(xù)走低，讓司機們叫苦不迭。
其實，大家公認(rèn)的所謂優(yōu)質(zhì)貨源，早已經(jīng)被大型物流公司和車隊所瓜分的差不多了。因為他們有實力、有規(guī)模、運輸更有保障，所以貨主會優(yōu)先選擇。可想而知，作為散戶的司機沒有十足的話語權(quán)，運費自然也就不會十分理想。
在此之前，我們也不止一次的分析過造成運價低這一現(xiàn)象的根源，但盡管如此，還是有不少司機表示難以理解。今天我們就再次來系統(tǒng)的分析一下導(dǎo)致運價低的幾點原因。
一、運力過剩
也就是車多貨少。在“9·21”關(guān)于車貨總質(zhì)量限值公布之后，多家重卡主機廠商陸續(xù)推出了多款新的車型，近兩年的卡車銷量更是屢屢刷新歷史最高值的記錄。而由于“治超令”的影響，使得市場內(nèi)出現(xiàn)了運費上漲的現(xiàn)象，人們認(rèn)定貨運行業(yè)必將回暖，于是就紛紛加入買車大軍，希望能夠進(jìn)入貨運行業(yè)分一杯羹，因此就出現(xiàn)了運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實際的需求量，供需關(guān)系嚴(yán)重失衡。人多車多，但是貨少，運價就相應(yīng)的降低了。
二、惡意壓價
一方面，是因為一部分司機進(jìn)入貨運行業(yè)時間不長，沒有形成固定線路，對于各個地區(qū)之間的線路費用不熟悉，但由于貸款壓力大，對于運費一再退步，即使運費利潤微薄，甚至遠(yuǎn)低于市場均價，但他們?yōu)榱诉€貸款、為了生計還是會咬牙接單。另一方面，配貨信息部層層克扣。司機在真正收到運費時，這筆費用之前至少經(jīng)過兩次倒手，一是貨源方二是信息部，如果中間還有其他中介參與，那最后的費用到司機這一環(huán)就幾乎沒有利潤可言了。
三、惡意超載
道理很簡答，兩輛車?yán)呢洷灰惠v車?yán)吡?，那剩余的車輛就更多了，在原本貨源就有限的市場里，運價自然會被拉低。雖然前有“最嚴(yán)治超令”的頒布，但是各地落實情況卻并不樂觀。很多地區(qū)出現(xiàn)了合規(guī)拉貨的司機無貨可拉，鋌而走險選擇超載的司機卻接活不斷的怪狀。
四、油價下降
相信不少司機在拉貨的時候都遇到過這種情況，貨主常常會以“現(xiàn)在油價都降了，運費肯定不會高”的理由來壓低運費，但在油價上漲的時候，運費卻并不會相應(yīng)提高，這讓司機難以接受。
分析完了運價低的幾點原因，最后，還是不得不提到這幾天鬧得沸沸揚揚的停運罷工事件，其實從2015年開始就有個別地區(qū)出現(xiàn)這個苗頭了，有人認(rèn)為大家集體停運一個月，貨主找不到人拉貨了，運費肯定能漲上來。然而事與愿違，僅就剛剛分析的幾點原因來看，運力如此龐大的市場，且不說能不能全部統(tǒng)一起來，一旦真正停運，司機們的損失只會更多。
那有人會說，如果運價能漲上來，我犧牲這點也不算什么，可運費真的會如大家所愿漲上來嗎？只能說太難太難了，根源性的問題——供需關(guān)系得不到改善，治超政策得不到良好落地，運費是不會有任何改觀的。希望大家能夠認(rèn)清行業(yè)現(xiàn)狀，同時也再次呼吁相關(guān)部門能夠重視這一問題，對癥下藥，真正化解全國三千萬卡車司機的“運費危機”。
轉(zhuǎn)自物流時代周刊
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