跑運輸再也不是以往的“金飯碗”了
本想靠跑運輸發(fā)家致富，結(jié)果卻被現(xiàn)實狠狠打臉，連本都撈不回。
這是當(dāng)下很多卡車司機內(nèi)心的真實寫照。
跑貨運是辛苦的事，但也是賺錢的事；賺錢是眾多卡車司機進入行業(yè)的初衷，而虧本自然也是他們退出的理由。
“你還在開車嗎？行情如此低迷，你怎么還開卡車？”等已成為卡友圈互相問候的驚嘆語了。
為什么會出現(xiàn)如此現(xiàn)象？
一句話：限制越來越多，成本越來越高，而運價卻越來越低！
跑貨運再也不是以往的“金飯碗”
在六七十年代的時候，跑貨運的卡車司機是一個既體面又賺錢的工作，在只有國企擁有的運輸部門工作，是很多普通人家子弟所難以企及的；走南闖北，不僅見識多，還賺的多；如果農(nóng)村戶口的人弄到一份跑運輸?shù)墓ぷ?，那么不僅能解決城市戶口問題，更能成為十里八村羨慕的對象?？梢哉f是有身份、有地位、有財富。
改革開放后，市場經(jīng)濟逐漸活躍，國內(nèi)貨運需求大爆發(fā)，只要開上卡車，就肯定能賺到錢，“馬達一響，黃金萬兩”的說法并不是憑空臆想，毫無依據(jù)。那時候，很多人都是靠跑運輸起家的；而當(dāng)卡車司機也成為那時候很多人的夢想。
就是在早幾年前，卡車司機雖說沒有以往有身份，但也是實打?qū)嵉馁嶅X行當(dāng)。雖然辛苦，但只要肯干，絕對比上班要強很多，日子也過得很滋潤。
然而近兩三年，卡車司機不僅是一個既辛苦又危險的社會邊緣職業(yè)，也變成了一個薄利、難賺錢的行當(dāng)了。如今，我國雖擁有全球最大的物流市場，其中公路物流費更是約占75%，達1.2萬億美元，是美國市場的近兩倍，但跑運輸卻更難賺到錢了，尤其是當(dāng)下面對的諸多限制和成本負(fù)擔(dān)。
對比以前，不金貴可以接受，但不賺錢則令人難以忍受了。
挑戰(zhàn)不斷，卡車司機生存難
公路貨運的諸多限制無疑增加了卡友的運營成本，成為了壓倒他們最后的稻草。
1、大氣污染防治攻堅戰(zhàn)。每年的霧霾壓得人喘不過來氣，而造成此現(xiàn)象的真兇除了工業(yè)污染外，就屬交通運輸尾氣最為嚴(yán)重，尤其是柴油重卡。為了減少大氣環(huán)境污染，響應(yīng)十九大號召，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，各政府部門紛紛展開行動。6月25日，交通運輸部表示將要在2020年完成交通運輸污染防治攻堅戰(zhàn)。這場污染防治攻堅戰(zhàn)包括多項重點任務(wù)，其中涉及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、快遞、港口、航運等多個行業(yè)。
首先就是“公轉(zhuǎn)鐵”政策。由于鐵路運輸相對汽運在價格、環(huán)保、節(jié)能等方面具有顯著優(yōu)勢，“公轉(zhuǎn)鐵”政策被廣泛提出。中國鐵路總公司已部署開展了“調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路貨運量”攻堅戰(zhàn)，制定了詳細(xì)的擴能增量方案。“公轉(zhuǎn)鐵”帶來的影響是連鎖的。從“公轉(zhuǎn)鐵”分流出來的運力必然會加入到零擔(dān)等短途運輸中，這樣勢必會增加競爭，運價想升更是難上加難。
其次，高速公路、城市區(qū)域禁貨限行增加。為了綠色環(huán)保，各大城市對柴油貨車都不同程度地實施了公路貨運限行禁貨政策，比如今年7月，深圳市對本地國三貨車分號限行，外地貨車全號限行等。面對限行，卡車司機往往只能舍棄一些配送大城市貨物的線路，或者繞行，或者干脆在家休息。這無疑都加大了成本投入。
然后，淘汰老舊柴油車、安裝DPF排氣后處理裝置。很多地方規(guī)定老舊車不得上路，不安裝置就限行，而不管是換車，還是安裝尾氣處理器，對個體卡車司機而言，都是一筆很大的負(fù)擔(dān)，其運營成本再次上升。當(dāng)下，每月重卡銷量依然較快增長，但基本是以物流企業(yè)行為為主，個體微乎其微。
再者，燃油成本不斷攀升。為了減少排放，全國全面供應(yīng)符合國六標(biāo)準(zhǔn)的車用汽柴油的日期已定。目前，不少地方已經(jīng)開始升級油品。在倡行低碳經(jīng)濟的今天，從17年重卡國五標(biāo)準(zhǔn)到明年的國六，上漲的不僅是油價，還有的后期維護保養(yǎng)。
最后，清理污染企業(yè)，貨源減少。隨著大氣污染治理等一系列政策方案的出臺，一些城區(qū)的建筑、建材、化工等行業(yè)的污染企業(yè)皆面臨治理清理，據(jù)悉，自2013以來，北京市清退印刷、鑄造、家具等一般制造業(yè)與污染企業(yè)共1300多家；2016-2017年度“散亂污”企業(yè)清理整治工作臺賬共計5534家。這些都使得貨運量大幅受到影響。
2、公路治超的深入推進，不僅少賺還被罰。16年落地的“9.12”新政被物流業(yè)稱為“史上最嚴(yán)”，對貨車總重超限超載標(biāo)準(zhǔn)做了重新認(rèn)定：6軸貨車載貨量由55噸變?yōu)?9噸，總高度不得超過4米。被限載就意味著每車較以往要少賺；如果頂風(fēng)作案，那么又將面臨著超額罰款和被卸載。利益被觸動的卡友盼望著從嚴(yán)治超的同時，能提高運價，但現(xiàn)實總是很骨感。
3、僧多粥少，惡意競爭。貨運行業(yè)進入門檻越來越低，重卡企業(yè)為了增加銷量，采取分期付款等形式，貨車數(shù)量如雨后春筍般開始猛增。數(shù)據(jù)顯示，2018年5月，我國重卡市場共銷售各類車型約11.4萬輛，與去年同期的9.77萬輛相比，大幅增長了17％。
城里的人想出去，城外的人想進來。在很多人被現(xiàn)實打擊的垂頭喪氣、心灰意冷想轉(zhuǎn)行的時候，眼饞從前輝煌的城外人卻依然向往著卡車生活。
如今，年輕司機越來越多，加之貨源的減少，貨運市場出現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象。僧多粥少必然引起惡意競爭：往往為了拉到貨，大家無底線報價；惡意競爭的結(jié)果就是難以盈利，以及運價的久低難漲。
4、物流企業(yè)規(guī)則的隨意更改，造成卡友負(fù)擔(dān)。前段時間某公司新功能試點引起的貨運“颶風(fēng)”，相信大家還記憶猶新。盲報價以及貨主和卡友之間聯(lián)系方式的切斷，意味著司機如果想接單就需報最低價，貨主想發(fā)貨也只能選擇平臺指定報價最低的司機，這造成卡友和貨主的聯(lián)合抵制?？ㄓ褤?dān)心，運費會越來越低；貨主也表示，他們需要的不是最低價，而是最好的服務(wù)，因為貨運的繁雜，相較陌生的一次性司機，他們更放心以前合作過、熟悉的司機。
諸如此類不考慮用戶需求和感受的規(guī)則改變，無疑既傷害了司機也傷害了貨主，對于貨運市場的良性運行不利，對于司機們所渴望的運價提高也不利。
除了以上種種，還有各種過路過橋費、罰款以及場地租用等費用，等著卡友和物流企業(yè)。
尾聲
在不斷上升的成本和每況愈下的運費，以及快速變化的政策等重重擠壓下，公路貨運正承擔(dān)著前所未有的挑戰(zhàn)。該如何解決？一時難以言說。
不過，盡管昔日貨運的輝煌可能不會再重現(xiàn)，但大家千萬不能因此因噎廢食，畢竟改革過程中的陣痛是正?，F(xiàn)象，各種政策措施以及市場變化多數(shù)是為了更好的行業(yè)運行而存在，困難是一時的，其后的結(jié)果必然是良性物流生態(tài)的到來！
最后，物競天擇，適者生存！面對行業(yè)變化，大家唯有積極擁抱變化，并跟上變革的節(jié)奏，才有可能生存下來；而原地踏步則必然會被淘汰。
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