按照貨品重量，公路貨運分為快遞、零擔(dān)、整車三個細分子行業(yè)，來自不同方面的需求推動行業(yè)的發(fā)展。
物流行業(yè)：以公路貨運為主，由需求推動發(fā)展
（一）公路貨運是中國最主要的貨物流通模式
公路運輸因其具有門到門直接運輸、容易裝車、適合近距離運輸?shù)忍攸c，一直是陸域面積較大國家的首選物流方式。
在中國公路基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的背景下，公路運輸在各種貨運物流方式中也占據(jù)了主導(dǎo)地位，2018年中國公路物流占運輸總量的76.9%，超過美國的71%（美國鐵路以貨運為主，鐵路貨運量占比超過了10%，而中國鐵路以客運為主）。
（二）需求變化推動物流業(yè)態(tài)不斷迭代
需求變化推動物流業(yè)態(tài)不斷迭代?？v觀物流行業(yè)的發(fā)展歷程，基本處于一個“需求變化-物流業(yè)態(tài)不斷迭代”的過程。
最初的公路物流以滿足生產(chǎn)資料的運輸需求為主，細分行業(yè)僅整車；1978年隨著改革開放的推進，加之高速公路網(wǎng)的不斷完善，國內(nèi)貨物貿(mào)易催生出零擔(dān)需求，整車或零擔(dān)運輸?shù)姆?wù)范圍一直指店到店或門到門；2003年網(wǎng)絡(luò)購物興起后，電商物流呈現(xiàn)“門到門”、碎片化和快速化的特點，這一階段起，公路物流行業(yè)細分為快遞、零擔(dān)和快運；近年來，隨著4G的應(yīng)用，移動互聯(lián)網(wǎng)進一步影響消費端的商業(yè)模式，行業(yè)呈現(xiàn)快遞大件化，零擔(dān)快遞化，公路物流行業(yè)進一步細分為快遞、快運、零擔(dān)和整車。
快遞、零擔(dān)、整車三分公路貨運行業(yè)。在實際的市場操作中，對于零擔(dān)和整車的劃分，基本上是以一票貨裝滿一車作為整車運輸，多票貨拼滿一車則為零擔(dān)貨運。按照《公路汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定，行業(yè)內(nèi)按照30公斤、3000公斤為界限將公路貨運分出了快遞、零擔(dān)、整車三個細分子行業(yè)：
單票0-30公斤?；静捎每爝f公司承運，且隨著主要快遞網(wǎng)絡(luò)快遞公司上市，行業(yè)集中度逐漸提高。
單票30-50公斤。屬于小票零擔(dān)，標(biāo)準(zhǔn)化相較于大票零擔(dān)高，且對時效要求相對較高，基本采用網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司承運。
典型公司包括德邦股份、天地華宇、佳吉快運等。
單票500-3000公斤?；緦儆谥圃炱髽I(yè)的大票貨，且個性化需求，因此一般通過合同物流的形式由物流專線公司承擔(dān)。
單票3000公斤以上?；緦儆谡囀袌?，由于這塊運力90%以上屬于個體戶車輛，且規(guī)?；?yīng)難以體現(xiàn)，因此整車是公路貨運毛利率最低的細分行業(yè)。
快遞行業(yè)：始于商務(wù)需求，興于網(wǎng)絡(luò)購物
（一）量：網(wǎng)購仍將是快遞行業(yè)持續(xù)增長的主要驅(qū)動力
1.快遞始于商務(wù)需求，興于網(wǎng)絡(luò)購物
第一階段快遞主要需求來自商務(wù)活動，如外貿(mào)活動對樣品、函證的遞送需求，并隨著國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，內(nèi)外貿(mào)商務(wù)活動共同成為行業(yè)增長動力。
第二階段快遞主要需求來自于網(wǎng)絡(luò)購物領(lǐng)域，此階段主要有兩個觸發(fā)點：一是2003年非典爆發(fā)觸發(fā)了網(wǎng)絡(luò)購物的興起，二是2009年底新《郵政法》正式給予民營快遞合法化身份，自此迎來網(wǎng)絡(luò)購物與快遞行業(yè)的快速發(fā)展期，電商件逐漸成為快遞行業(yè)增長的主要動力。從當(dāng)前階段來看，快遞行業(yè)的需求主要來自電商件、商務(wù)件、個人散件，其中2017年電商件占比已到75%左右。
2.追根溯源，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物持續(xù)高增長的原因是什么？
2013-2017年我國網(wǎng)絡(luò)購物復(fù)合增速高達37.2%。2017年我國網(wǎng)購滲透率達到15%，同期美國為7%左右。對比中美零售體系，國內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余、區(qū)域分割的流通體制阻礙實體零售業(yè)跨區(qū)域擴張，這些可以歸結(jié)為國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物持續(xù)高增長的主要原因。
從長期定位來看，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物市場規(guī)模自2011年已超過傳統(tǒng)零售的重要渠道大賣場的規(guī)模，顯然已不是傳統(tǒng)零售的補充，而是一種重要替代，并終將成為一個更為重要的零售渠道。
3.國內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余
與比較成熟的美國零售體系相比，國內(nèi)的線下零售渠道比較復(fù)雜，往往中間會涉及到多層中間商和批發(fā)商，經(jīng)過中間環(huán)節(jié)的層層加價之后，消費者很難在線下享受到更低的商品價格。而電子商務(wù)與傳統(tǒng)零售相比，最核心的優(yōu)勢是信息透明及時，能夠讓零售供應(yīng)鏈變得更短，結(jié)果是給消費者提供更低的商品價格。
4.區(qū)域分割的流通體制阻礙實體零售業(yè)跨區(qū)域擴張
中國實體零售成本高昂，傳統(tǒng)零售業(yè)擴張速度緩慢，覆蓋范圍依然有限，表現(xiàn)在三、四線城 市的產(chǎn)品豐富度不高，其消費者無法享受到一、二線城市的商品多樣性。而在網(wǎng)絡(luò)購物的模式下，中國三、四線城市消費者與一、二線城市的消費者變得“平等”，面對著同樣豐富的購物世界。
新型電商平臺的崛起拓寬了網(wǎng)絡(luò)購物市場的廣度
以拼多多為例，截止到2018年三季度，過去12個月 GMV 合計為3448億元，同比增長386%，環(huán)比增長32%。按照過去12個月GMV來測算，2017Q1-2018Q3復(fù)合增速高達42.5%?？傮w來看，拼多多主要呈現(xiàn)以下兩個特點：
拼多多APP近65%的用戶分布在三線及以下城市。我們認(rèn)為，低線城市拼多多的購物需求，更多來自于從線下到線上的轉(zhuǎn)換，主要推動力是千元級別智能手機的普及提升了低線城市的上網(wǎng)率，而微信紅包則提供了支付手段；
相較于阿里和京東，更低的客單價。根據(jù)拼多多招股說明書，2017年的GMV為1412億元，共計產(chǎn)生訂單總數(shù)為43億單，依此測算2017年拼多多客單價僅為32.8元，遠低于阿里與京東200-220元的客單價。我們認(rèn)為拼多多更低客單價的原因主要包括：一是拼團模式快速形成規(guī)模效應(yīng)。
強勢規(guī)模效應(yīng)，獲取對廠家的較強議價能力，而超低價格反過來又吸引更多消費者購買，進一步增加購量，形成正向循環(huán)；二是深入源頭，產(chǎn)家直銷+農(nóng)產(chǎn)地直采。直接與工廠和農(nóng)產(chǎn)地簽訂戰(zhàn)略合作，一手的貨源最終大幅降低產(chǎn)品價格；三是廠家過季庫存、殘次品等，滿足低價低質(zhì)客群需求。
（二）價與集中度：價格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升
電商件占比的提升以及收費標(biāo)準(zhǔn)的降低是行業(yè)均價連年下滑的主要原因?？紤]到快遞公司主要從事國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，我們以同城件與異地件綜合均價來刻畫行業(yè)末端價格的變化情況。2017年同城件與異地件綜合均價為8.28元，相較2013年下降幅度高達25.8%。大幅下降主要兩個原因：一是電商件均價大幅下滑，從2013年的8.12元下滑至2017年的6.31元；二是電商件占比大幅提升，2013-2017年占比提升超過了10個百分點。
從通達系角度來看，單件成本的控制能力直接關(guān)系到末端攬件能力。按照“面單成本+干線運輸成本+轉(zhuǎn)運中心操作成本”的統(tǒng)一口徑比較單票成本，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達股份>中通快遞，而單量市占率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序。
價格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升。2019Q1前5名的單量市占率，從去年同期的59%，提升到今年的69%，前5名合計市占率提升了10個百分點。行業(yè)集中度提升的背后仍然是二三線快遞在掉隊，進入2019年以來，已經(jīng)有三家中小快遞公司陸續(xù)退出小包裹市場，包括安能、如風(fēng)達和國通快遞，持續(xù)下行的單價是推動這些公司加快離場的主要原因。
對于中小快遞公司而言，自身業(yè)務(wù)規(guī)模達不到自動化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升，使得這些公司進入“單量市占率下降-單件成本上升”的循環(huán)，再疊加單件收入持續(xù)下降，中小快遞公司生存狀況愈發(fā)艱難。
快運行業(yè)：由需求催生出的貨運高端細分行業(yè)
（一）需求端：主要來自線下配貨及線上大件網(wǎng)購需求
快運是由需求催生出的一個貨運高端細分行業(yè)?？爝\行業(yè)的形成主要來源于零售兩個新的變化，一個是網(wǎng)絡(luò)購物的品類開始向大件滲透，另一個則是互聯(lián)網(wǎng)平臺對線下零售渠道的改造之后，線下零售渠道開始出現(xiàn)對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調(diào)配貨需求，這兩部分構(gòu)成當(dāng)前階段快運的主要需求。
回顧貨運行業(yè)的發(fā)展歷程，每一次新興細分行業(yè)的形成都有新需求或新技術(shù)力量的推動。按照通信技術(shù)的主要手段劃分，主要分為以下幾個階段：
第一個階段是郵政通信階段
這一階段郵政遞送的業(yè)務(wù)主要是單證、合同等文件或個人信件，滿足的是企業(yè)之間商業(yè)活動或個人之間的社交活動需求，雖然滿足當(dāng)前階段的“快遞“的定義，但仍劃歸郵政通信業(yè)務(wù)的范疇。信息流節(jié)奏的相對緩慢，使得無論是生產(chǎn)端或消費端對貨運的時效要求都不高，此時貨運行業(yè)主要細分為零擔(dān)與整車兩個細分行業(yè)。
第二階段是信息互聯(lián)網(wǎng)階段
尤其是電子郵箱等互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的成熟，過去屬于郵政業(yè)務(wù)的文件或信件開始部分被替代。信息流通速度的加快，開始初步提升供應(yīng)鏈的效率，無論是生產(chǎn)端還是消費端還是出現(xiàn)了部分對時效要求較高的貨運需求，因此這一階段雖然貨運細分市場仍然只包括零擔(dān)與整車，但是部分物流公司開始提供高時效產(chǎn)品來滿足這部分需求，如德邦股份的精準(zhǔn)卡航/城運業(yè)務(wù)，這部分業(yè)務(wù)可以說是早期快運行業(yè)的雛形。
第三階段是消費互聯(lián)網(wǎng)階段
支付技術(shù)的成熟之間促進了網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展，尤其是2009年底新郵政法給予快遞合法身份之后，網(wǎng)絡(luò)購物與快遞行業(yè)在互相推動中均迎來高速發(fā)展。同樣，在快遞時效逐漸提高、寄件成本逐年下降的背景下，個人之間的包裹遞送需求也同樣迎來較快發(fā)展。至此，貨運行業(yè)開始細分出快遞這個新興的子行業(yè)，但考慮到網(wǎng)絡(luò)購物這塊的滲透往往都是從小件、標(biāo)準(zhǔn)商品開始，因此在這一階段前期的快遞還只是以1-3kg包裹為主，尤其是通達系快遞公司基于經(jīng)營效率的考慮，也均選擇了輕量化的策略。
在這一階段仍然出現(xiàn)了兩個新的變化，一個是網(wǎng)絡(luò)購物的品類開始向大件滲透，另一個則是互聯(lián)網(wǎng)平臺對線下零售渠的改造之后，線下零售渠道開始出現(xiàn)對時效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調(diào)配貨需求，這兩部分構(gòu)成當(dāng)前階段快運的主要需求。
第四階段將是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)階段
互聯(lián)網(wǎng)將進一步提升供應(yīng)鏈效率，線下零售供應(yīng)鏈將進一步扁平化，在“工廠-零售末端-個人消費者”或“工廠-個人消費者”模式下，消費物流將進一步碎片化，如整車零擔(dān)化、零擔(dān)快遞化，從整個貨運市場來看，快遞、快運占比將進一步提高。
大件電商風(fēng)起，大件快遞助力
大件快遞主要來自于大家電和家居行業(yè)的電商需求，其中大家電包括傳統(tǒng)四大家電和廚衛(wèi)電器；家居主要包括家具、衛(wèi)浴、建材、運動器材等。過去大件商品網(wǎng)購滲透率較低的一個重要原因，便是大件快遞供應(yīng)能力不足。
互聯(lián)網(wǎng)對線下零售供應(yīng)鏈體系的改造，催生了線下穩(wěn)定高時效的配貨需求
在國內(nèi)傳統(tǒng)線下零售供應(yīng)鏈體系下，由于各個渠道均有一定庫存，貨物從廠家到各個層級渠道商之間的運輸基本采用整車或零擔(dān)的形式，且對時效及服務(wù)的穩(wěn)定性要求相對不高。但是消費互聯(lián)網(wǎng)的興起同樣也推動線下零售供應(yīng)鏈體系的偏平話，對應(yīng)物流需求開始呈現(xiàn)碎片化。由于渠道庫存的減少，碎片化的物流需求將對時效及服務(wù)穩(wěn)定性要求提高，即整車零擔(dān)化、零擔(dān)小票化，進而促進部分零擔(dān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為零擔(dān)快運業(yè)務(wù)。
預(yù)計2018-2020年快運市場的復(fù)合增速20.2%
快運市場增長的動力主要來自于兩個方面：一是大件商品網(wǎng)購滲透率的提升，基于物流費用率10%的假設(shè)，并且剔除掉商家自建物流部分，我們測算出 2018-2020年大件電商物流市場規(guī)模分別為400.17億元、565.89億元、744.20億元；二是來自于傳統(tǒng)零擔(dān)快運轉(zhuǎn)化，互聯(lián)網(wǎng)對線下零售供應(yīng)鏈體系進行扁平化改造后，線下商業(yè)融入商品快速迭代的電商模式，線下零售終端將出現(xiàn)對時效要求較高的貨運需求，如調(diào)貨、補貨等，該部分貨運需求可理解為傳統(tǒng)小票零擔(dān)快運化。
（二）供給端：當(dāng)前行業(yè)正處于整合期前夕
1.龍頭企業(yè)的市占率仍然較低
根據(jù)易觀分析，2017年快運市場規(guī)模大約1700億元，前五名市占率僅16.28%，市場格局仍然相對比較分散。排名第一名的德邦物流市占率達到6.7%，優(yōu)勢相對比較明顯。
2.產(chǎn)業(yè)資本的涌入將加快行業(yè)集中度提升的速度
以2017年為例，涉及零擔(dān)快運的融資案例便高達10余起，資本流入的速度開始加快，而這將會為行業(yè)的集中化提供動力。此外，快遞龍頭切入快運也將推動行業(yè)加速集中化。2012年百世快遞率先通過收購全際通殺入快運業(yè)務(wù)，順豐也在14年開始涉足重貨，兩者為快遞進軍快運的先行者并已初具規(guī)模。
從國外的歷史來看，海外巨頭均是快遞做強之后開始向綜合物流提供商轉(zhuǎn)型。以UPS為例，供應(yīng)鏈與貨運部門主要包括貨代、貨運這兩個板塊，貨運則包括整車與零擔(dān)，2017年供應(yīng)鏈與貨運部門營業(yè)收入達到117.70億美元，占營業(yè)收入比重為17.87%。
零擔(dān)行業(yè)：從粗放向集中過渡
（一）市場規(guī)模：超萬億，但龍頭市占率低
網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)企業(yè)和專線企業(yè)是零擔(dān)貨運的兩大細分領(lǐng)域：
零擔(dān)專線是最常見的零擔(dān)運輸公司經(jīng)營模式，由于規(guī)模有限，一般集中力量專做成熟貨源地之間的業(yè)務(wù)，經(jīng)營“點對點”或者“點對面”的零擔(dān)專線運輸。這類企業(yè)的創(chuàng)立門檻低、規(guī)模小，主要服務(wù)大票零擔(dān)。由于國內(nèi)零擔(dān)市場規(guī)模龐大且尚未完成整合，這類企業(yè)占據(jù)了市場的大頭，目前的市場占有率在90%左右。網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)是用快運的運力組織形式與快遞的網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模保證業(yè)務(wù)，以快運保證時效和服務(wù)的經(jīng)營模式。特點是網(wǎng)絡(luò)遍布全國、中轉(zhuǎn)站點全部自有并附帶提供其他運輸方式。目前規(guī)模較大的只有德邦、天地華宇和佳吉，主要服務(wù)于小票零擔(dān)和高價值大票零擔(dān)，這類企業(yè)目前的市場占有率低于10%。
大行業(yè)：零擔(dān)市場規(guī)模已超萬億元
根據(jù)運聯(lián)傳媒測算，2016年零擔(dān)市場規(guī)模為1.1萬億元。根據(jù)運聯(lián)傳媒發(fā)布的《中國零擔(dān)運輸研究報告》測算，2016年零擔(dān)市場規(guī)模為1.09萬億元，2017年為1.18萬億元，同比增長8.26%。
群龍無首，但德邦股份領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。根據(jù)運聯(lián)傳媒統(tǒng)計，2017年零擔(dān)行業(yè)排名前10名的企業(yè)市場份額占比僅3.29%，市場競爭格局分散。排名第一的德邦股份零擔(dān)業(yè)務(wù)市占率僅為0.97%，可以說萬億市場規(guī)模的零擔(dān)行業(yè)仍然群龍無首，但相較于排名第二、第三及以后的公司，德邦股份的領(lǐng)先優(yōu)勢仍然比較明顯。
（二）為何當(dāng)前的零擔(dān)行業(yè)群龍無首？
首先，從需求端來看，零擔(dān)行業(yè)的客戶以制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)等企業(yè)客戶為主。尤其是大票零擔(dān)客戶的運輸需求相對比較個性化、定制化，零擔(dān)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)很難釋放出來。而德邦成立之初便將服務(wù)對象定位為以小票零擔(dān)需求為主的“小B”，專吃蛋糕頂端的奶油部分，這也是德邦股份能夠長年市場第一、并且營業(yè)收入是第二名2-3倍的主要原因。
其次，零擔(dān)行業(yè)的低毛利率制約了行業(yè)集中度提升的速度
集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。以德邦股份的精準(zhǔn)汽運為例，毛利率僅為5%-6%。零擔(dān)行業(yè)由于進入門檻低，行業(yè)毛利率相對于快遞行業(yè)而言存在明顯差距，以美國為例，2012-2014年間，美國零擔(dān)運輸行業(yè)的毛利率分別為4.04%，4.82%和6.08%，而快遞行業(yè)的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%。零擔(dān)運輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半。
再次，零擔(dān)企業(yè)普遍服務(wù)方式單一，核心競爭力不足
現(xiàn)在很多專線公司產(chǎn)品過于單一，而提供的運輸服務(wù)也基本相同，導(dǎo)致各個專線都沒形成差異化的優(yōu)勢。所以對于客戶來說，使用哪家公司運輸都一樣，相互可以取代。這種情況下，專線企業(yè)的競爭力普遍都很弱。在公路貨運業(yè)陷入同質(zhì)化競爭時，德邦推出高端產(chǎn)品—精準(zhǔn)卡航和精準(zhǔn)城運，因此在2008-2009年整個物流行業(yè)急劇震蕩，德邦股份卻實現(xiàn)了逆勢增長、一躍成為行業(yè)第一。
整車行業(yè)：大行業(yè)，小公司
總體來看，整車是公路物流行業(yè)最差的賽道，行業(yè)自身門檻最低，企業(yè)小而分散，而所對應(yīng)的客戶相對最集中，因此行業(yè)整體議價能力最弱。所以即使整車行業(yè)體量在3.5萬億左右，但也很難出現(xiàn)大公司。
特征一：貨運市場中規(guī)模最大
根據(jù)《中國公路貨運市場研究》，2017年中國公路貨運市場規(guī)模超過5萬億，其中零擔(dān)占25%左右，整車則達到了70%，則依此測算，整車市場規(guī)模在3.5萬億左右。
特征二：進入門檻低，企業(yè)小而分散
整車運輸一般都是單對單的模式，基本不存在規(guī)模效應(yīng)，進入門檻非常低。根據(jù)統(tǒng)計，目前道路貨運公司平均擁有1.6輛車，只有一輛車的公司占40%左右；中小公司占90以上，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業(yè)集中度非常之低。
特征三：客戶相對集中，議價能力弱
以美國為例，整車運輸?shù)目蛻艏卸韧哂诹銚?dān)，即使是行業(yè)排名前5的SWIFT和WERNER，前5大客戶的收入占比也達到了25%，可以預(yù)見行業(yè)議價能力十分有限。再以德邦股份為例，毛利率最高的是精準(zhǔn)卡航/城運，而整車的毛利率最低。
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