交通運輸物流行業(yè)大板塊項下涉及細分行業(yè)眾多，不同行業(yè)從其服務(wù)類型(客運、貨運、C端、B端)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu) (重資產(chǎn)、輕資產(chǎn))、競爭程度 (市場化、相對壟斷)及業(yè)務(wù)范圍 (國內(nèi)為主、國際為主) 等差異來看，擁有截然不同的特征，因此，本次疫情對交運物流板塊的影響不能一概而論，其對不同行業(yè)主體所帶來的影響程度、層面及周期將有所不同。
1.國際貨運
以業(yè)務(wù)影響為主，短期影響尚未明顯識別，但中期可能受復(fù)工及國際市場對疫情的判斷有所影響。
業(yè)務(wù)層面
短期而言，因工業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易活動處于春節(jié)淡季，國際貨運受疫情影響有限：肺炎疫情與春節(jié)假期周期重合度高，國際貨運需求本處于低谷，因而疫情難以在短期內(nèi)產(chǎn)生劇烈影響。
中期而言，受停產(chǎn)事件延長與PHEIC限制影響，引發(fā)貨物出口需求下降和成本時效受損的不利因素：疫情導(dǎo)致大部分出口企業(yè)春節(jié)后停產(chǎn)時間延長，進出口貿(mào)易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國進出口貿(mào)易最活躍的地區(qū)均已將假期再延長10天；同時，WHO宣布武漢肺炎事件為PHEIC后，多國對我國人員及貨物采取措施，如美國及新加坡禁止14天內(nèi)到達過中國的船只及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時效性受到影響，將最終對國際貨物運輸需求產(chǎn)生一定沖擊。
長期而言，航運市場將隨疫情結(jié)束而恢復(fù)：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為PHEIC，但WHO不建議對中國進行旅行和貿(mào)易限制，并希望所有國家能秉承這個原則。
參照以往的經(jīng)驗，PHEIC狀態(tài)對國際貿(mào)易影響并不明顯。自2009年以來，共計有5次PHEIC 事件，我們對其中已結(jié)束PHEIC定義且期間未被WHO限制國際貿(mào)易的美國、墨西哥、巴西為案例進行研究，發(fā)現(xiàn)其受PHEIC影響均較小，貿(mào)易出口均表現(xiàn)為回升或波動走勢。
美國在PHEIC定義前后商品出口同比增速[%]
運營層面
以海運為代表的國際貨運具有運距長、時效慢、計劃性強（艙位預(yù)定周期長）的特征，同時端到端的長距離運輸環(huán)節(jié)也更少，因此疫情來臨之后，相比即時性的快遞等其他物流行業(yè)，船公司有更充分的時間幫助客戶進行船期調(diào)整，因而對運營產(chǎn)生的影響較小。
財務(wù)層面
港口和航運企業(yè)基本為大型央國企，企業(yè)規(guī)模相對較大，財務(wù)抗風險能力相對較強，短期財務(wù)現(xiàn)金流層面影響有限。
市值層面
受疫情影響，新春開盤后當日，航運及港口板塊公司股價呈現(xiàn)大幅下跌，當日跌停后第二日繼續(xù)保持跌幅。但通過回顧SARS期間的港口/船公司股價，我們發(fā)現(xiàn)，疫情后期，股價隨疫情減緩整體呈現(xiàn)平穩(wěn)，因而疫情對股價的影響僅僅體現(xiàn)在短期。
2.公路貨運
對整體影響一般，對即時平臺及標準網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)而言，以運營層面的影響為主，中長期受線下消費抑制影響，可能帶來業(yè)務(wù)需求提升；對合同物流及車隊運力而言，以運營及財務(wù)影響為主，不部分特定垂直行業(yè)可能為其帶來中期業(yè)務(wù)層面的負面影響。
業(yè)務(wù)層面
對即時平臺及標準快遞而言：短期來看，疫情極大抑制了消費者線下的零售消費活動，線上對線下的存量替代在短期內(nèi)將帶動業(yè)務(wù)增長。根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，1月24日至29日，全國郵政業(yè)攬收包裹8,125萬件，同比增長近80%，投遞包裹7,817萬件，同比增長超110%。從結(jié)構(gòu)的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內(nèi)的業(yè)務(wù)占比提升較快。
數(shù)據(jù)顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數(shù)量為同期的4至9倍。我們認為，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化本質(zhì)上映射消費者消費行為的改變，疫情推動線上消費習慣的轉(zhuǎn)變在中長期內(nèi)可能對即時和標準快遞、快運帶來一定業(yè)務(wù)增量。
對合同物流及車隊運力而言：短期內(nèi)，因部分國內(nèi)企業(yè)復(fù)工延遲以及不同區(qū)域、產(chǎn)業(yè)鏈上下游不同企業(yè)的復(fù)工節(jié)奏不同，到廠業(yè)務(wù)或可能受到影響。但中長期看，隨著企業(yè)生產(chǎn)的逐步復(fù)位和疫情的受控，生產(chǎn)活動逐步恢復(fù)，生產(chǎn)訂單驅(qū)動到廠2B業(yè)務(wù)需求也將逐步回歸常態(tài)。
我們認為，本次疫情可能對零售、餐飲行業(yè)相關(guān)的到店配送業(yè)務(wù)產(chǎn)生較大沖擊。短期沖擊自不待言，而從中長期來看，即使本次疫情在較短時間內(nèi)被有效控制，消費者線下場景的消費信心仍然需要恢復(fù)時間。
運營層面
勞動力及運力層面：受春節(jié)返鄉(xiāng)及疫情延遲復(fù)工影響，將一定程度導(dǎo)致勞動力及運力尋源上的短缺。同時，疫情對部分區(qū)域間的公路交通可能造成小范圍的阻隔，對交付時效可能造成影響。另外，不同地方政府對于當?shù)貜?fù)工政策及時間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊運力類企業(yè)的經(jīng)營難度。
倉網(wǎng)結(jié)構(gòu)和線路規(guī)劃層面：湖北武漢地理位置九省通衢，是企業(yè)在華中地區(qū)的區(qū)域倉和快遞企業(yè)重要的高能級分撥中心所在地。武漢目前的狀態(tài)或?qū)ξ锪髌髽I(yè)原有的倉網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路規(guī)劃帶來挑戰(zhàn)，進而一定程度在區(qū)域范圍內(nèi)對物流交付時效及成本產(chǎn)生影響。
運營安全管理層面
對內(nèi)而言，針對大型總分倉、分撥中心、配送站等勞動力密集度相對較高的物流工作場所，要求企業(yè)進一步充分考慮內(nèi)部人員防疫安全標準，尤其針對加盟制快遞企業(yè)，總部如何快速形成內(nèi)部防疫運營操作標準、有效傳達至各加盟商并形成有效監(jiān)督，將考驗各企業(yè)微運營管理能力。
同樣，對外而言，末端派送人員在進行即時派送和快遞派送過程中存在交互風險，要求企業(yè)進一步思考、調(diào)整派送接觸標準，并快速落實。
財務(wù)層面
事實上，中國合同物流行業(yè)整體分散，除去汽車、家電等部分垂直行業(yè)的大型合同物流企業(yè)外，大量合同物流企業(yè)的規(guī)模較小，行業(yè)集中度分散，且物流行業(yè)普遍擁有月余賬期。
因此，在本次疫情的影響下，中小企業(yè)因復(fù)工、訂單產(chǎn)生的壓力可能傳導(dǎo)至其下游物流服務(wù)供應(yīng)商上，進而可能對相關(guān)企業(yè)在財務(wù)層面形成現(xiàn)金流壓力。就個體運力而言，雖然普遍與物流企業(yè)采取現(xiàn)金結(jié)算的方式，但受潛在貨源減少的影響，短期內(nèi)的生存壓力或有所增加。
市值層面
自去年年底疫情發(fā)酵至今，對比整體交運物流行業(yè)股價表現(xiàn)及其中諸如快遞的即時和標準網(wǎng)絡(luò)企業(yè)市值表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，即時和標準網(wǎng)絡(luò)企業(yè)的股價表現(xiàn)較行業(yè)整體更為穩(wěn)定、波動相對更小。
其背后主要的原因在于，本次疫情對此類企業(yè)的業(yè)務(wù)沖擊與交通客運相比相對有限。同時，考慮到短中期線上消費在一定程度上對線下具有替代作用，我們預(yù)計，未來伴隨疫情的逐步穩(wěn)定，整體市值將回歸。
交運行業(yè)疫情期間的市值變化情況 (2019.12.20-2020.2.5) [以100為基準數(shù)，包括A股及美股上市的中國交運物流企業(yè)，美股中包括美團、BEST和ZTO]
山東濟南到桂林物流
http://m.caifucehua.cn
