近日，一則某公司江浙滬停止運(yùn)營(yíng)且并入一快運(yùn)公司的消息充斥著物流圈。無(wú)論是快遞還是快運(yùn)企業(yè)的生死更替，都是最能吸引行業(yè)人士的眼球的。這種現(xiàn)象，如今倒也見(jiàn)慣不怪了，各種創(chuàng)新的玩法，似乎最終都沒(méi)有修成正果。
2014年11月，全運(yùn)匯的創(chuàng)新產(chǎn)品【嗖嗖貨巴】甩筐運(yùn)輸誕生，開(kāi)始了貨物單元化運(yùn)輸?shù)男录o(jì)元。遺憾的是，【嗖嗖貨巴】運(yùn)營(yíng)一年后便以失敗告終。而后，又有多個(gè)玩家入局，如商橋、修橙正裹等嘗試?yán)m(xù)寫(xiě)這一故事，但時(shí)至今日，均未修成正果。
一、單元化運(yùn)輸?shù)乃拇髢?yōu)勢(shì)
在單元化甩廂運(yùn)輸這個(gè)概念在國(guó)內(nèi)提出時(shí)，輿論幾乎呈現(xiàn)一邊倒的現(xiàn)象，均認(rèn)為該模式能夠極大的提升行業(yè)效率，引發(fā)顛覆性的模式改變，因此也不乏資本進(jìn)入，但從某企業(yè)在A輪融資后的資本動(dòng)向看，亦可窺探出后續(xù)資本對(duì)此模式也持懷疑態(tài)度。
從過(guò)往的媒體報(bào)道中，我們找到了對(duì)公交貨巴模式的優(yōu)點(diǎn)評(píng)述，有以下幾點(diǎn)：
1）交換作業(yè)時(shí)間短，操作效率高；
2）由于車輛等待時(shí)間大幅度縮短，車輛利用率高；
3）成本相對(duì)低，一輛運(yùn)輸車一般能配置3-4個(gè)箱體，設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用減少；
4）廂體可以作為「中間倉(cāng)庫(kù)」，貨物分揀后可以直接「入廂」，減少了無(wú)效搬運(yùn)及處理場(chǎng)地的壓力。
二、亟需解決的四大問(wèn)題
咋一看，所列出的4條優(yōu)點(diǎn)均可成立，而且確實(shí)也解決了當(dāng)下很多物流企業(yè)面臨的問(wèn)題。但筆者在第一次看到有關(guān)媒體報(bào)道這一模式的時(shí)候，是持懷疑態(tài)度的，原因如下：
A、空廂返回問(wèn)題：中國(guó)的物流運(yùn)輸，從來(lái)就不是對(duì)等的。從全盤(pán)看，單邊現(xiàn)象較為嚴(yán)重，如果采用貨巴模式，單邊問(wèn)題如何解決？傳統(tǒng)運(yùn)輸不存在廂體返回的問(wèn)題，而貨巴模式必須考慮這一問(wèn)題，空廂返回勢(shì)必成本高昂?；蛟S有人會(huì)說(shuō)，打造一個(gè)循環(huán)線路就不存在這個(gè)問(wèn)題，但無(wú)論是通過(guò)多少個(gè)節(jié)點(diǎn)串起來(lái)，節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)之間，也存在流向不對(duì)等的現(xiàn)象，這一問(wèn)題始終無(wú)法根本解決，而為了消除這一現(xiàn)象，只能通過(guò)廂體運(yùn)輸+傳統(tǒng)運(yùn)輸搭配的形式，而這個(gè)變化量帶來(lái)的問(wèn)題會(huì)因?yàn)樨浳锪飨虻牟淮_定而放大，目的分撥無(wú)法有效配置人工去應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸模式帶來(lái)的操作量問(wèn)題，臨時(shí)配置的成本又非常高昂。
B、貨物裝廂問(wèn)題：貨巴模式其實(shí)對(duì)于貨物的體量要求非常嚴(yán)格，如果客戶的貨物恰好能夠裝滿一個(gè)廂體，或者多個(gè)同目的地客戶共同裝滿一個(gè)廂體，這種前提下的效率必然是最高的。但是實(shí)際操作過(guò)程中，大量的客戶根本不滿足這一要求，當(dāng)單個(gè)客戶貨量超過(guò)一個(gè)廂體的時(shí)候，多出的貨物會(huì)裝載進(jìn)第二個(gè)廂體，如果該流向空倉(cāng)，則該廂體浪費(fèi)；如果滿倉(cāng)，在卸貨環(huán)節(jié)，則需要將整個(gè)廂體貨物卸出，才能將客戶貨物卸載集中。
C、廂體成本問(wèn)題：相較于傳統(tǒng)運(yùn)輸模式，廂體是額外支出的成本，目前市場(chǎng)上，傳統(tǒng)廂車運(yùn)輸業(yè)務(wù)基本外包，車輛購(gòu)置更換維修成本企業(yè)不負(fù)擔(dān)。但貨巴模式，企業(yè)需要自購(gòu)廂體，承擔(dān)維修，更換的成本，而廂體在轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的多次空間位置的轉(zhuǎn)移，也增加了損壞的幾率，實(shí)際某企業(yè)在運(yùn)營(yíng)這一模式時(shí)，廂體損壞率還是較高的，漏水、變形等問(wèn)題長(zhǎng)期無(wú)法得到有效解決。
D、裝卸成本問(wèn)題：如果是整廂裝卸，勢(shì)必會(huì)用3噸及以上的叉車，每個(gè)操作中心或者營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)必須配備這樣相對(duì)重型的叉車，這一塊的成本作為貨源端的營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)單個(gè)承擔(dān)，壓力太大；如果全部由平臺(tái)承擔(dān)，則會(huì)額外多出一塊成本。如果是拼廂作業(yè)，仍然需要人工裝卸，并不會(huì)比目前的零擔(dān)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化多少。
因此從總體成本效率上看，使用貨巴模式所提升的效率要被這四個(gè)問(wèn)題所抵消，甚至倒掛。
再來(lái)看媒體總結(jié)的優(yōu)點(diǎn)，第二點(diǎn)尤為突出，實(shí)際上眾所周知，運(yùn)輸車輛基本外包，按趟結(jié)費(fèi)，距離相對(duì)固定。并不會(huì)因?yàn)樵谘b卸環(huán)節(jié)少等了幾分鐘就降低費(fèi)用，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，除非自購(gòu)車輛，否則這一點(diǎn)根本不成立。
三、有益探索
當(dāng)然，甩廂運(yùn)輸模式，并不能直接否決，說(shuō)的一無(wú)是處。筆者認(rèn)為在某些場(chǎng)景下，還是有優(yōu)勢(shì)的，比如當(dāng)下某互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在孵化的拼車業(yè)務(wù)，就可以利用該模式，來(lái)解決沿途上下貨的問(wèn)題?；蛘咴卺槍?duì)一些大型的客戶，貨物價(jià)值較高的，使用包廂方式亦可。又或者在大數(shù)據(jù)的支持下，某些線路單向流動(dòng)夠單元廂的貨物頻次足夠多，來(lái)回相對(duì)均衡?？偟膩?lái)說(shuō)，甩廂運(yùn)輸只能作為傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的補(bǔ)充，而不能作為主要運(yùn)輸方式。
無(wú)論結(jié)局如何，先行者都為行業(yè)提供了有益的嘗試，所有在致力探索提升物流行業(yè)效率的企業(yè)都值得讓人尊敬，象“公交貨巴”，前有古人，未來(lái)是否還會(huì)有來(lái)者呢？
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