貨車司機怒懟滿幫！是誰把他們逼上了絕路？
前幾天，部分貨車司機的一些行為，正在引起業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。物流行業(yè)正處于大變革中，物流人或多或少被焦慮了。滿幫平臺從收費到“軟件升級”，也許只是各方矛盾突出的一個“導(dǎo)火索”。而類似競價的報價模式，更讓司機們感到不安，“運價低”的問題又一次被推向風口浪尖。
“9.21治超令”已經(jīng)頒布兩年之久了，在經(jīng)歷了短暫的運費上漲期之后，2017年伊始，運價就持續(xù)走低，讓司機們叫苦不迭。公認的所謂優(yōu)質(zhì)貨源，早已經(jīng)被大型物流公司和車隊所占據(jù)，因為他們有實力、有規(guī)模、運輸更有保障，所以貨主會優(yōu)先選擇。可想而知，作為散戶的司機沒有十足的話語權(quán)，運費自然也就不會十分理想。
有人認為大家集體停運一個月，貨主找不到人拉貨了，運費肯定能漲上來。是滿幫平臺讓貨車司機越來越累？出現(xiàn)如今的事情，冰凍三尺非一日之寒，運價低這一現(xiàn)象的根源，主要有以下幾點：
一、運力過剩
在“9·21”關(guān)于車貨總質(zhì)量限值公布之后，多家重卡主機廠商陸續(xù)推出了多款新的車型，近兩年的卡車銷量更是屢屢刷新歷史最高值的記錄。而由于“治超令”的影響，使得市場內(nèi)出現(xiàn)了運費上漲的現(xiàn)象，人們認定貨運行業(yè)必將回暖，于是就紛紛加入買車大軍，希望能夠進入貨運行業(yè)分一杯羹，因此就出現(xiàn)了運力遠遠超出實際的需求量，供需關(guān)系嚴重失衡。人多車多，但是貨少，運價就相應(yīng)的降低了。
二、惡意壓價
1）一部分司機進入貨運行業(yè)時間不長，沒有形成固定線路，對于各個地區(qū)之間的線路費用不熟悉。但由于貸款壓力大，對于運費一再退步，即使運費利潤微薄，甚至遠低于市場均價，但他們?yōu)榱诉€貸款、為了生計還是會咬牙接單。
2）配貨信息部層層克扣，司機在真正收到運費時，這筆費用之前至少經(jīng)過兩次倒手。一是貨源方二是信息部，如果中間還有其他中介參與，那最后的費用到司機這一環(huán)，就幾乎沒有利潤可言了。
三、惡意超載
道理很簡單，兩輛車拉的貨被一輛車拉走了，那剩余的車輛就更多了，在原本貨源就有限的市場里，運價自然會被拉低。雖然前有“最嚴治超令”的頒布，但是各地落實情況卻并不樂觀。很多地區(qū)出現(xiàn)了合規(guī)拉貨的司機無貨可拉，鋌而走險選擇超載的司機卻接活不斷的怪狀。
四、油價下降
相信不少司機在拉貨的時候都遇到過這種情況，貨主常常會以“現(xiàn)在油價都降了，運費肯定不會高”的理由來壓低運費。但在油價上漲的時候，運費卻并不會相應(yīng)提高，這讓司機難以接受。
誠然，價格會影響貨主的選擇，但不會決定貨主的選擇。一次運輸交易可以理解為一次服務(wù)，價格是一個考量因素。但是除卻價格因素外，還有品牌口碑、運輸時效、運輸服務(wù)等很多方面。作為物流公司，以品牌為導(dǎo)向，把“貨主”服務(wù)好，價格自然就不低。
最后幾句話送給同行
大家打拼都不容易
我們能做的或許還是不信謠、不傳謠
回到法治的軌道上，用溝通的方式解決問題
轉(zhuǎn)自傳視界
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