新零售時(shí)代的今天，物流面臨著巨大的挑戰(zhàn)，同時(shí)也帶來極大的機(jī)遇。服務(wù)有起點(diǎn)，滿意無終點(diǎn)，“最后一公里”配送問題迫在眉睫。然而6 大痛點(diǎn)常年橫在物流前進(jìn)路上，阻礙“最后一公里”配送的實(shí)現(xiàn)。
制約物流發(fā)展的6 大痛點(diǎn)
1配送牽涉部門多，協(xié)調(diào)難度大
交管部門、城市規(guī)劃、城市管理等部門的職責(zé)與分工有所差異，在對(duì)物流配送車輛和配送站點(diǎn)的管理上，也就容易發(fā)生沖突。
一些城市的交管部門實(shí)行“禁摩限電”，經(jīng)常會(huì)看到物流送貨的電動(dòng)車被交警攔截，物流公司和消費(fèi)者都叫苦不迭。
一些城市土地規(guī)劃部門、城管部門在規(guī)劃道路、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、電動(dòng)車?？烤W(wǎng)店等過程中，忽視城市物流配送需求，沒有預(yù)留足夠城市配送站點(diǎn)和通行道路，造成停車難、配送更難等?！ ?/span>
也有些城市，交管部門通過發(fā)放進(jìn)城車輛通行證的方式控制貨車進(jìn)城，了緩解市區(qū)交通擁堵。這種方式大大限制了配送車輛的通行與?？浚档土宋锪鬟\(yùn)輸?shù)男?。并且，還滋生了一些企業(yè)利用通行證外租的方式謀取暴利，增加了物流企業(yè)的配送成本。
2配送數(shù)量增加，交通擁擠矛盾顯
隨著城市化進(jìn)程不斷加快，城市范圍的拓展導(dǎo)致城市配送范圍更加寬泛。
為滿足日益增加的物流配送需求，物流企業(yè)就需投入更多的配送車輛。如此一來，配送車輛的增加會(huì)使本就擁堵的交通狀況更加惡化，前面提到的管理問題也會(huì)更加雪上加霜。
3政策支持力度低，止于綱要文件
政策對(duì)物流這塊也頒布了很多支持“城市配送” 的政策，但是落地時(shí)卻就變了形。
2015年11月17日，國務(wù)院法制辦發(fā)布了《快遞條例（征求意見稿）》；
2015年10月23日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》。
等等……
這些“意見”明確了發(fā)展快遞行業(yè)的總體要求、發(fā)展目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)，但卻比較抽象化，缺乏可操作性、實(shí)際性的內(nèi)容，還有很多待細(xì)化和待完善的地方。
4物流望降低成本，電商客戶要求高
電商客戶的產(chǎn)品體驗(yàn)需求日趨多樣化，而多樣化的產(chǎn)品體驗(yàn)需要，會(huì)加重城市配送環(huán)節(jié)負(fù)擔(dān)。
有些企業(yè)過于追求收派件速度，在某種程度上讓行業(yè)呈現(xiàn)一種病態(tài)。負(fù)擔(dān)加重，成本的增加，違背盈利初衷。
5配送企業(yè)缺乏合作，難以互利共贏
物流配送行業(yè)存在相當(dāng)大的潛在危機(jī)，城市配送企業(yè)大多從事單一的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和配送活動(dòng)。盈利模式單一，增值服務(wù)少，難以抵抗較大的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
與此同時(shí)，城市配送企業(yè)之間大多獨(dú)自運(yùn)營，各自固守封閉的物流、客戶資源，相互之間缺乏溝通與合作，難以形成互利共贏的共同體?！?/span>
6配送員素養(yǎng)不足，缺乏專業(yè)人才
當(dāng)前，物流配送人員的崗位門檻還是比較低的，一般的人都可以成為物流配送員，職業(yè)素養(yǎng)參差不齊。
在高速發(fā)展的信息時(shí)代，物流配送人才尤其是擁有專業(yè)系統(tǒng)知識(shí)的物流配送人才的缺失，也是制約“最后一公里物流”發(fā)展的重要因素之一。
6 大對(duì)策突破6大難題
1與第三方合作
第三方合作模式主要是指物流企業(yè)與便利店、商場超市、社區(qū)物業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校等，開展投遞服務(wù)合作。
這種配送模式投資較少，容易操作。第三方可以為網(wǎng)購客戶提供代收包裹的服務(wù)，用戶可以就近選擇身邊的合作網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行自提。比如“菜鳥驛站”。
2自建物流體系
作為一個(gè)完整的物流體系的末端環(huán)節(jié)，可以采取設(shè)置地鐵自提點(diǎn)、社區(qū)自提柜以及便利店等方式來彌補(bǔ)“最后一公里”的配送缺陷。企業(yè)能夠靈活的選擇配送時(shí)間，降低配送成本，同時(shí)還可以保護(hù)消費(fèi)者的隱私，滿足用戶多樣化體驗(yàn)需求。
當(dāng)然了，地鐵自提點(diǎn)和社區(qū)自提柜雖然高效快捷，但需要物流企業(yè)前期高額的成本投入。此時(shí)，若政府與企業(yè)共同投資或者多個(gè)企業(yè)聯(lián)合投資，將會(huì)大大降低企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)與成本。
3倡行共同配送
共同配送又稱作“第三方物流服務(wù)”，它是多個(gè)客戶聯(lián)合起來共同由一個(gè)第三方物流服務(wù)公司來提供配送服務(wù)。
比如，當(dāng)貨物進(jìn)入城市后，物流企業(yè)不再單獨(dú)的進(jìn)行派件，而是由一個(gè)專門的配送末端統(tǒng)一配送。
通過規(guī)?；慕y(tǒng)一配送模式可以降低物流企業(yè)成本，提高物流資源的利用效率。并且還可以減少進(jìn)入市區(qū)的車輛，改善城市中心擁堵的交通狀況?！?/span>
4納入城市規(guī)劃
物流與諸多產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)密切，也與消費(fèi)升級(jí)緊密相關(guān)。聯(lián)動(dòng)發(fā)展實(shí)現(xiàn)融合方能共贏。
這一方面需要國家針對(duì)城市配送制定中長期規(guī)劃，另一方面，各地還要考慮自身實(shí)際情況，從可持續(xù)發(fā)展的角度將“最后一公里物流”納入整體規(guī)劃當(dāng)中，將其當(dāng)做系統(tǒng)性工程去做。
比如，電動(dòng)物流車在終端配送上的應(yīng)用，既需要補(bǔ)貼促動(dòng)購車熱情，也需要激勵(lì)車企加大投資研發(fā)力度，更需要電網(wǎng)、充電樁等設(shè)施的合理布局和快速落地。
5加大政策支持
政府應(yīng)當(dāng)頒布更多的關(guān)于城市配送的規(guī)范，同時(shí)對(duì)已經(jīng)存在的規(guī)范做更加細(xì)致詳盡的規(guī)定。
首先，應(yīng)當(dāng)廢除通行證制度，還原物流行業(yè)的市場性。因?yàn)閱渭兊南扌写胧o法從根本上解決城市配送需求與城市交通容量的現(xiàn)實(shí)矛盾。
其次，通過大量的社會(huì)調(diào)研，制定相關(guān)規(guī)定，解決“最后一公里”物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進(jìn)城通行、裝卸作業(yè)等方面問題，提高快件運(yùn)輸車輛的配送效率。
6培養(yǎng)專業(yè)人才
國家應(yīng)鼓勵(lì)相關(guān)物流專業(yè)院校開設(shè)“最后一公里物流”配送課程，加強(qiáng)“最后一公里物流”配送理論研究，培養(yǎng)更多更優(yōu)秀的配送專業(yè)人才。
而物流企業(yè)需要不斷更新管理理論知識(shí)，豐富管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)與專業(yè)院校、研究咨詢機(jī)構(gòu)緊密合作。這樣，將可提高企業(yè)自身的“最后一公里物流”配送核心能力，從而更有效地解決城市配送“最后一公里物流”問題。
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