在這個特殊時期，物流業(yè)的熱門話題，已從之前的復工、復產(chǎn)開始向業(yè)務開展轉(zhuǎn)變了。如何推動業(yè)務、運營等各方面的全面復活成為企業(yè)尤其是中小微企業(yè)們的當務之急。
國務院總理李克強3月3日主持召開國務院常務會議，部署完善“六穩(wěn)”工作協(xié)調(diào)機制，有效應對疫情影響促進經(jīng)濟社會平穩(wěn)運行；確定支持交通運輸、快遞等物流業(yè)紓解困難加快恢復發(fā)展的措施；決定加大對地方財政支持，提高保基本民生保工資保運轉(zhuǎn)能力。
其實，此前中央早已指明方向——復工復產(chǎn)，交通運輸是“先行官”，必須打通“大動脈”，暢通“微循環(huán)”，如今再一次重點部署并推進交通運輸、快遞等物流業(yè)加快復工復產(chǎn)。
當下，武漢疫情快速上升態(tài)勢得到控制，湖北以外省份疫情積極向好。在此背景下，各行各業(yè)從2月底3月初開始正式全面復工。雖然還沒有達到往年的狀態(tài)，但已逐漸在恢復當中。
在各方協(xié)同下，全國道路貨運市場持續(xù)回暖。從交通運輸部了解到，截至3月2日，過去一周從重載貨車日開工率、駕駛員活躍數(shù)、車輛運行效率、園區(qū)開工數(shù)、園區(qū)貨物吞吐量及道路暢通情況等維度來看，全國道路貨運市場持續(xù)回暖，車輛開工率已恢復至70%，但運輸需求較低迷。
換而言之，就是復工已經(jīng)不再是當下最讓物流企業(yè)頭疼的問題了，而是另一個更為傷神的問題——市場需求低迷帶來經(jīng)營性困難。復工后，如何將企業(yè)復活，尤其是中小物流企業(yè)，成為了當務之急。
急業(yè)務：中小企業(yè)的市場空間被壓縮
近段時間，零擔快運領域的動作比較大，有順豐快運、壹米滴答等的巨額融資，有順心捷達、安能等砸錢招商，還有“殺敵一千，自損八百”的價格戰(zhàn)。這些措施主要是要促進前端加盟網(wǎng)點積極攬貨，加快推動復工進展的同時，也提供復產(chǎn)率。而且在這個貨量原本就減少、業(yè)務量大幅度下滑的時期，價格戰(zhàn)能迅速地獲取更大的市場份額，擴大單量，形成規(guī)模效應，從而將成本控制得更低。
如此可見，在疫情逐步得到控制的過程中，這些頭部大型企業(yè)“仗著”有資本、有品牌、有影響力、有網(wǎng)絡已經(jīng)開始大肆“搶人”“搶市場”了。無疑，這就進一步壓縮了還處于迷茫狀態(tài)的中小物流企業(yè)的生存空間——在這個特殊時期，原本屬于自己的市場開始被瓜分了?；剡^神來，地盤已不在。
事實上，這幾年隨著資源的加速整合，資本回歸理性，貨量在逐漸在向頭部企業(yè)聚集，已經(jīng)讓中小物流企業(yè)過得十分艱難，大單簽不到，小單只夠維持生存，勉強度日——房租、人力、貸款、賬期等更是壓得企業(yè)難以喘息。在這個過程中，一部分過剩且低效的產(chǎn)能被淘汰。而這場突如其來的疫情讓這些企業(yè)經(jīng)營雪上加霜，業(yè)務更是難以開展，好不容易疫情有所好轉(zhuǎn)，但市場也在這個時候一點點被搶走了。對此，安能董事長王擁軍認為，疫情是去產(chǎn)能過程中的外部加速力，原來需要幾年時間去產(chǎn)能，新冠疫情的發(fā)生讓整個周期加快。
換言之，由于品牌影響力、客戶知名度方面的差異，在重大事件沖擊下，全國性網(wǎng)絡平臺公司、一線網(wǎng)絡會跟二線網(wǎng)絡進一步拉開差距。無疑，這段特殊時期成為了頭部企業(yè)們迅速擴張的最佳時段，卻成為了中小物流企業(yè)難以逾越的一道坎。因為停工的這段時間，業(yè)務難開展，各項成本的支出已經(jīng)讓企業(yè)面臨著極大的資金缺口。如今復工了，要如何復產(chǎn)才能讓公司“滿血復活”？
急資金：中小企業(yè)的錢存在較大缺口
3月2日，阿里巴巴董事局主席兼首席執(zhí)行官張勇在杭州戰(zhàn)疫情促發(fā)展工作推進會上表示：阿里巴巴在調(diào)研走訪時發(fā)現(xiàn)，影響中小微企業(yè)的排名前三的成本分別是房租、人工和貸款利息。其中96%的小微經(jīng)營者資金缺口在100萬以下。為此張勇呼吁，只要給予一點支持，他們就能邁過難關，并提出貸款支持、財稅補貼、創(chuàng)造就業(yè)等具體建議。
的確，對于大部分中小物流企業(yè)而言，一邊是生意停滯，業(yè)務難開展，一邊又為復工復產(chǎn)等的拖累，受地租、人員工資、運營成本等壓力所困，在沒有收入的情況下，現(xiàn)金流嚴重吃緊。有數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，60%的中小企業(yè)現(xiàn)金流僅能支撐1-2個月，在0收入或低收入的情況下，資金周轉(zhuǎn)困難，即將面臨生死考驗。
而如今，疫情已經(jīng)持續(xù)一個半月了，不少中小企業(yè)也快熬不住了?；诖耍谘胄?、財政部等多個部委密集發(fā)聲，打出政策優(yōu)惠組合拳，引導支付金融機構加大疫情期間對中小企業(yè)的支持力度。如在3月1日五部門聯(lián)合出臺的《關于對中小微企業(yè)貸款實施臨時性延期還本付息的通知》中明確，貸款可延至6月底，免收罰息，且不影響征信。盡管如此，中小微物流企業(yè)仍然面臨極大的生存挑戰(zhàn)，除政策及金融機構給予的利好仍難以覆蓋所有個體外，銀行支持并沒有從根本上改善企業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀，因為業(yè)務難以順利開展。
眾所周知，中小微物流企業(yè)普遍存在抵質(zhì)押物有限、數(shù)據(jù)化程度低、行業(yè)利潤率低、主體信用不高的特點，一旦其企業(yè)資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題，很難從銀行等傳統(tǒng)金融機構獲得融資，疫情的持續(xù)或?qū)⒅苯訉?/span>致中小微企業(yè)的信用風險持續(xù)攀升，原本“寒冬”的整體行業(yè)態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)延續(xù)。因此，不難發(fā)現(xiàn)，疫情下中小物流企業(yè)無論開工與否，現(xiàn)在能做的就是把輸出規(guī)模降到足夠低，以降低現(xiàn)金流不足帶來的風險。
急收入：貨車司機到手的運費在變少
為了更好保障物資運輸暢通，降低企業(yè)物流成本，在有效防控疫情的同時促進有序復工復產(chǎn)，經(jīng)國務院同意，2020年2月17日0時起，免收全國收費公路車輛通行費，直至疫情防控工作結(jié)束。這在一定程度上促進了貨車司機復工，原本以為疫情導致的運力不足會讓運費上漲，但在復產(chǎn)過程中卻發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實并不是如此。
有貨車司機反映，免收通行費以來，貨主或是物流企業(yè)、黃牛在成本核算時紛紛去掉了通行費這一項，同樣距離的運費要比原來降低不少，不僅沒享受到政策紅利，甚至比原來賺的錢還少，他們認為，免收通行費的政策“紅利”都被被別人占了。中國交通報采訪的一位云南的杜師傅提供一組數(shù)據(jù)表示：成都至昆明以前運費為六七千元，目前只有3000元左右。寧夏的何師傅也告訴記者，2月17日之前寧夏到上海周邊的運費價格大概為480元每噸，17日之后很多貨主每噸下調(diào)100元左右。
換言之，一個原本惠及各方的好政策在實施過程中卻引來貨車司機們吐槽，當然他們的吐槽不是針對政策本身，而是由此鉆了空子的貨主方、物流公司、黃牛中介，他們借機壓價降運費。有數(shù)據(jù)顯示，在我國3000萬貨車司機中，車輛由自己購買，通過掛靠方式開展自主經(jīng)營的司機占絕大比例，約占44.37%；車輛由自己購買，開展自主經(jīng)營的司機占24.45%；車輛完全由公司購買、受雇駕駛、公司經(jīng)營的司機占比為24.18%。足見，大部分貨車司機們都從屬與中小微物流企業(yè)當中，疫情導致的交通不暢、過度隔離、證件辦理等已經(jīng)讓貨車司機這個“微型企業(yè)”承受著巨大的壓力，沒曾想惠及貨車司機的政策也會被“截胡”了。無疑，這使得生存更是難以為繼。
當下，不少企業(yè)在通過線上的方式獲取客戶，各種云招商、線上業(yè)務被推出，都在進行著商業(yè)模式的創(chuàng)新。無疑，這些舉措，疊加疫情帶來的影響，都在推動行業(yè)的洗牌以及去產(chǎn)能，進一步拉大大型企業(yè)與中小企業(yè)的差距。
自救、破產(chǎn)、倒閉，還是裁員……可能都需要中小微企業(yè)給出一個答案了。不少大概率挺不過這一關——因為企業(yè)本身的團隊運營經(jīng)驗和現(xiàn)金流控制和儲備，以及商業(yè)模式，或能逃過疫情帶來的停工，但卻難以逃過復工后市場被搶占帶來的無法復產(chǎn)的局面。而這樣的日子，對于物流企業(yè)而言，可能才是最可怕的。
